最小通航保证水深

航道水深测量即水下地形测量就是测定水下地形点的平面坐标和高程。实时动态测量( RTK) GPS 定位技术具有全球性、全天候、方便快捷等特点。我们可以在内河航道测量中采用RTK 技术进行水下地形测量; 其中无验潮水下地形测量的最大特点在于水下地形点的高程的获取不需要水位数据，而直接采用RTK 测得的高程值和测深数据求得。

无验潮测深法是利用GPS 接收天线中心获得点的位置和基准面的关系，量取GPS 接收天线中心到测深仪换能器距离以及测深仪换能器测得与泥面的距离，得出泥面高程。测深仪换能器连续的向水下发射声波，利用回声定位的原理测得声波在水下传播的时间，从而得到相应位置水深值，经过测量软件处理，可得到水下地形特征点高程 。

1)强调通航水深，淡化航道等级

由于珠江三角洲高等级航道网通航的船型是海轮和内河船舶，从航运业发展趋势来看是以海轮为主，对于同样等级船舶，海轮的通航水深大于内河船舶，同等级但不同类型的海轮通航水深要求也不相同。现规划建设的3种航道对相应船舶等级的海轮来讲，通航水深不足。因此，要加大航道尺度或调整规划目标。由于不同载重量、不同类型的海轮其满载吃水值各不相同，应强调各水道的通航水深，淡化通航船舶等级，让船务公司掌握航道技术乘数，以利航行安全。

2)利用潮汐变化，定时发布通航公告

珠江三角洲高等级航道网、码头大多数受海洋潮汐影响，通航水道属于潮汐段或感潮段，并受上游来水的影响，合理利用潮汐变化，可提高航道段通航标准和码头靠泊标准。因此，航道部门要正确掌握水位变化资料，定时公告通航水位，并逐步创造条件，建立起数字化航道，实行航道水深的实时公告。

3)加强港口营运管理

珠三角河港码头的业主大多数是股份制公司，对码头的安全营运管理一般处于被动状态，政府港口管理部门应加大管理力度，特别是码头评估中提出的整改项目，应督促其切实整改，对码头专用的进港航道水深、泊位水深定期检查。对乘潮位进出港、装卸作业的码头，码头业主应制定相应的操作程序、岗位责任制，在码头前沿设立水尺，标注控制水位 。

传统航道水深采集的方式是由测量人员通过测量船舶采集制作而成，工作船需要针对特定水道规划路线，利用相关设备进行测量，不适用于变化较快的砂质河床和淤积较快的港口航道，尤其在雷雨等不良野外环境下，测绘作业将会停止，难以及时进行航道水深数据采集工作。

现阶段航道的水深数据采集方式，首先根据传统经验对不同河段的河床状态、水流流态进行分析，制定不同河段的水深数据更新频率计划。按照计划测量船舶装载GPS 定位设备和单波束测深仪进行实地观测，记录原始数据。这种方式要按照一定比例尺布设断面，并反复在断面上进行测量，才能准确掌握水深数据的变化，在水位下降较快的枯水期，通航环境较差时，需多次测量，工作量较大 。

通航保证率是指一年内设计标准船舶(队)实际可以正常航行的天数与365d之比，通常也以百分比表示。

通航保证率是在水运工程建设、航道通过能力及船舶(队)营运等项目中计算经济效益时必须运用的一项不可缺少的重要指标。而通航水位保证率仅是影响通航保证率诸多因素中的一个因素。因此，不能将通航水位保证率说成通航保证率，更不能将用得较多的枯水通航保证率说成通航保证率 。2100433B

通航水位保证率与通航保证率是分别由2个内容不尽相同的因素组成的，是2个不同的概念。从航运效益分析的观点出发，通航水位保证率应该包括2个部分，一部分是枯水水位保证率，另一部分则是洪水水位保证率，而这2部分都是仅从通航水位的角度来评价通航期问题的 。

通航净跨是指规划航道底高程以上，桥梁通航孔的两侧桥墩或柱间所必须具有的最小净宽度。在其范围内墩、柱的水上和水下部分均不允许有突出物。其值按船舶单线航行时所必须的宽度确定，即按船舶(队）宽度，长度，船舶过桥时的航行漂角(一般取为2°~3°)及船舶(队)与墩柱间的安全距离(一般取为半个船舶或驳船的宽度)确定 。