最大风速

台风海面最大风速是表征台风强度的重要要素之一，它对海上石油平台、码头等最大设计风速、最大波高的计算均具有十分重要的意义。由于目前利用气象卫星、雷达跟踪和飞机侦察等现代化的仪器装备，仍然很难准确地获得台风最大风速，利用实测台风最大风速与台风中心最低气压所建立的统计方程则常常性能不稳定。

台风在海上生成以后，热带预报员面临着如何预报台风的路径和强度变化的两个问题。 异常路径和强度变化的研究,，可以为这两类预报问题提供理论支撑。长期以来关于强度变化的可能原因是从三个方面去探索的, 即非绝热加热的影响, 包括洋面加热和台风环流区域内的潜热释放、高空槽的作用和岛屿的地形强迫。最近，有学者从天气学的角度提出了台风强度变化的一种新的可能机制。即相邻中尺度涡旋与台风涡旋的相互作用可以使台风加强。

在无强迫无耗散的框架内, 一个中尺度涡旋与台风涡旋的相互作用在一定时段内可激发出台风强度的增强。 在一定的合理的参数范围, 台风环流区域内的中尺度涡旋与台风涡旋的相互作用, 可以在台风环流的局域, 形成一个强切向风速中心, 与无相互作用的情况相比, 其切向风速的最大值增加了4m/s。目前台风界分析中尺度涡旋和台风涡旋相互作用的若干研究仍部分采用正压模式。

最大风速（maximum wind speed）是指给定时段内的10分钟平均风速的最大值。极大风速是指给定时段内的瞬时风速的最大值。比如挑取一天最大风速就是在这一天内任意的10分钟平均值的最大者为日最大风速；一天的极大风速就在这一天内瞬时（一般是指1s）风速的最大值。 说的简单点就是最大风速是个平均值，极大风速是个瞬时值。在指定的同一时段内，极大风速永远大于等于最大风速，绝大部分情况下极大风速大于最大风速。

每日的10分钟平均最大风速和瞬间极大风速是地面气象观测的项目。其中，每日的10分钟平均最大风速(也称日10分钟最大风速)资料多取自EL型电接风向风速仪或EN型风数据处理仪；每日的瞬间极大风速(也称日极大风速)资料多取自EN型风数据处理仪、或达因测风仪、或其它新型的测风设备。

从地面气象观测的规定可知，平均风速实际上是一段时间内瞬间风速的平均，一段时间内的瞬间风速越大则平均风速也愈大。因此，平均最大风速与瞬间极大风速有一定的关系或有因果的关系。

评估10分钟平均最大风速和极大风速记录正确性的客观方法：

( 1) 以日极大风速资料为 Y、日10 分钟最大风速为 X , 建立回归方程和评估方程。多站用的评估方程( 如全省通用) , 用多站的资料进行回归分析; 单站用的评估方程, 则可用单站或同类仪器站的资料分析会更为准确。

( 2) 使用评估方程进行资料准确性的审核。把实际观测到的日10分钟最大风速值代入评估方程, 以计算出的 Y 值估计量与日极大风速实测记录比较, 若超出 95% 预报置信估计区间的, 应把日 10 分钟最大风速和日极大风速记录作为可疑记录处理, 对这两记录作进一步的检查, 人工判别其是否准确。

( 3) 把通用的评估方程写入地面气象报表审核程序中, 以日极大风速值在95% 预报置信估计区间以外作为记录疑误提示的一个指标, 实现对日10分钟最大风速与极大风速记录准确性的客观判别。

对极大风速或10分钟最大风速的数据估计：

(1) 当日10分钟最大风速记录正常、日极大风速缺测, 而在业务、服务、气候评价等工作中又需要估计极大风速数值时( 如台风过程出现日极大风速值缺测) , 可以通过评估方程求出日极大风速值的估计值。

(2) 当日极大风速值记录正常、日10分钟最大风速缺测, 也可以通过评估方程得出10分钟最大风速估计值( 最好重新建立评估方程，把10分钟最大风速为 Y, 极大风速为 X , 取 8 个站的资料进行回归分析，得到回归评估方程为：最大风速 Y = 086 0502±1.50) 。

据中国天气网消息，2014年19日7时10分，台风“威马逊”在广西防城港市光坡镇沿海登陆，虽然已经是24小时之内的第三次登陆，但三顾华南的“威马逊”势力依然强盛，登陆时中心附近最大风力有15级（48米/秒），防城港城区多地监测到12级（118km/h）以上的强风，局地还曾出现接近17级(202km/h)的强风。那么这种风速相当于怎样的概念？

众所周知，我国高速公路的限速为时速120公里，按此标准，台风登陆后三小时内防城港城区多个监测站的瞬时风速都超过了120km/h，尤其台风刚刚登陆时城区监测到的风力还曾达到201km/h，超过国内高速限速上限60%以上，按照我国交通法第九十九条的规定，高速公路上超速50%以上的构成危险驾驶，将被处以吊销驾照的惩罚，这种程度的强风甚至比一个专业男子网球运动员的强势发球具有更强的冲击力，几乎接近女子网球员大威廉姆斯的极限发球速度。 2100433B

世界上风力资源最多的是世界第七大陆——南极洲。在那里，一般的风速是17-18米/秒，最大风速可达75米/秒以上。但是，南极洲的最大风速并不是世界的最大风速。我国海南岛琼海县，1973年4月，一次台风过境时，估计风速有81米/秒。日本的室户岬，1961年4月的一次台风过境时，风速曾达到84.5米/秒。1934年，美国华盛顿测到了103.2米/秒的风速，这才算是世界上最大的风速。

龙卷风的最大风速半径

对于龙卷风最大风速半径的了解非常重要，因为密封建筑物内的气压变化可能导致建筑出现结构性损伤。大部分建筑物每28立方米体积就会有一平方英尺的开口以便平衡结构内部和外部之间的空气压力。气压变化幅度大约相当于最大风速半径数值的一半，龙卷风的最大风速半径通常都是其中心或风眼向外约46米到150米之间。通过雷达测风仪实际测得的龙卷风中最宽的一个是1999年在俄克拉荷马州北部洛根县和佩恩县交界处小镇马尔霍尔（Mulhall）出现的，该州1999年出现了龙卷风的大爆发，其最大风速半径超过800米。

热带气旋的最大风速半径

热带气旋的最大持续风速最大，最大风速半径也就越小。经过观察还确认，强烈热带气旋产生降雨量最多的通常都在最大风速半径以内。

最大风速半径有助于确认热带气旋会直接袭击的地点。如果一个热带气旋接近陆地到最大风速半径范围内，那么就可以认为这个热带气旋对该地进行了直接袭击。最大风速半径还有在热带气旋最大潜在强度的计算公式中使用，这个公式就是依靠热带气旋最大风速半径附近的风速来确认其最终潜力。

热带气旋产生最强烈风暴潮的范围通常会与最大风速半径重合。因为热带气旋内最强烈的风都处在最大风速半径内，这一区域内产生的海浪也最为强烈，并且海浪还会以最终以风暴中心为圆心向外漂移。热带气旋会把三倍于最大风力半径范围内的海水混合，并且由于上升流的作用而降低海洋表面的海水温度。

测量

最大风速半径传统上是由侦察机来进行测量。并且也可以通过在天气图上测量气旋中心与系统最大压力梯度之间的距离来确定。使用气象卫星数据，通过测量红外卫星图像上顶端云层温度最低的位置到风眼中温度最高部分之间的距离，也可以测定最大风速半径。这种方法可行的原理在于，热带气旋中最强烈的气往往位于其最深层对流中，在红外卫星图像上，最深层对流也就是温度最低的顶端云层。此外，多普勒气象雷达的速度数据也可以用来测算龙卷风和靠近海岸热带气旋的这一参数。

热带气旋等级国家标准(GB/T 19201-2006)已于2006年5月9日经国家标准化管理委员会批准发布，定于2006年6月15日起正式实施。增加了“强台风”和“超强台风”两个等级。

热带低压(TD)：最大风速为10.8～17.1米/秒，底层中心附近最大风力6-7级；

热带风暴(TS)：最大风速为17.2～24.4米/秒，风力8-9级；

强热带风暴(STS)：最大风速为24.5～32.6米/秒，风力10-11级；

台风(TY)：最大风速为32.7～41.4米/秒，风力12-13级；

强台风(STY)：最大风速为41.5～50.9米/秒，风力14-15级；

超强台风(Super TY)：最大风速为51.0以上米/秒，风力16级或以上。

客运专线高速列车安全运行的风险值研究至关重要。通过对最大瞬时风速和大风盛行风向的研究分析，得出高速列车倾覆的风险值及线路与风向夹角，对客运专线高速列车安全运行构成一定影响，为客运专线大风天气下列车安全运行技术标准的制定提供科学依据。研究结论：以最大瞬时风速2年一遇设计值确定高速列车安全运行风险度或车速限值：当K2-max〉30．0m/s时列车停运、30．0m/s≤K2-max≤20m/s时列车限速、K2-max≤15．0m/s时列车正常运行。最大瞬时风速2年一遇设计风速为客运专线高速列车安全运行提供了一个具有安全性，又有风险度等级的直观评判指标。 2100433B

最大瞬时风速，某个时段内出现的最大瞬时风速值。 在实际应用过程中通常是指某一时间内的平均风速，这个时间段的长短通常与测量仪器的反应相关。如龚德俊（1979）等人研制的一种以数码形式输出的测风装置在测量最大瞬时风速时每次测量反应最短时间需要10s，因此作者将测量结果中测量时间为10秒的风速极大值。 随着测量仪器的改进，在实际应用中最大瞬时风速值通常是指3秒钟（3秒阵风）的滑动平均风速。

风是空气流动时产生的一种自然现象。空气流动有上下流动和左右流动，上下流动为垂直运动，也叫对流；左右流动为水平运动，也就是风。风是一个矢量，用风向和风速表示。当前，风速测量的仪器主要有下列几种：

最大瞬时风速风杯风速计

风杯风速计是最常见的一种风速计。转杯式风速计最早由英国鲁宾孙发明，当时是四杯，后来改用三杯。它由3个互成120°固定在支架上的抛物锥空杯组成感应部分，空杯的凹面都顺向一个方向。整个感应部分安装在一根垂直旋转轴上，在风力的作用下，风杯绕轴以正比于风速的转速旋转。转速可以用电触点、测速发电机或光电计数器等记录。

最大瞬时风速叶轮风速仪

风速计的叶轮式探头的工作原理是基于把转动转换成电信号，先经过一个临近感应开头，对叶轮的转动进行“计数”并产生一个脉冲系列，再经检测仪转换处理，即可得到转速值。

最大瞬时风速热线风速计

一根被电流加热的金属丝，流动的空气使它散热，利用散热速率和风速的平方根成线性关系，再通过电子线路线性化（以便于刻度和读数），即可制成热线风速计。金属丝通常用铂、铑、钨等熔点高、延展性好的金属制成。常用的丝直径为5μm，长为2mm；最小的探头直径仅1μm，长为0.2mm。根据不同的用途，热线探头还做成双丝、三丝、斜丝及V形、X形等。为了增加强度，有时用金属膜代替金属丝，通常在一热绝缘的基体上喷镀一层薄金属膜，称为热膜探头。热线探头在使用前必须进行校准。静态校准是在专门的标准风洞里进行的，测量流速与输出电压之间的关系并画成标准曲线；动态校准是在已知的脉动流场中进行的，或在风速仪加热电路中加上一脉动电信号，校验热线风速仪的频率响应，若频率响应不佳可用相应的补偿线路加以改善。

4、超声波风速仪

超声风速风向仪的工作原理是利用超声波时差法来实现风速的测量。通过正、逆压电效应实现高频声能和电能之间的相互转换，从而实现超声波的发射和接收。由于它很好地克服了机械式风速风向仪固有的缺陷，因而能全天候地、长久地正常工作，越来越广泛地得到使用．它将是机械式风速仪的强有力替代品。

超声波风速计的应用便利、精确，在很多领域都能灵活运用，广泛应用于城市环境监测、风力发电、气象监测、桥梁隧道、航海船舶、航空机场、各类风扇制造业、需要抽风排气系统的行业等。

5、皮托管风速仪

皮托管是测量气流总压和静压以确定气流速度的一种管状装置。由法国H.皮托发明而得名。严格地说，皮托管仅测量气流总压，又名总压管；同时测量总压、静压的才称风速管，但习惯上多把风速管称作皮托管。皮托管的构造，头部为半球形，后为一双层套管。测速时头部对准来流，头部中心处小孔（总压孔）感受来流总压p0，经内管传送至压力计。头部后约3～8D处的外套管壁上均匀地开有一排孔（静压孔），感受来流静压p，经外套管也传至压力计。对于不可压缩流动，根据伯努利方程和能量方程可求出气流马赫数，进而再求速度。总压孔有一定面积，它所感受的是驻点附近的平均压强，略低于总压，静压孔感受的静压也有一定误差，其他如制造、安装也会有误差，故测算流速时应加一个修正系数ζ。ζ值一般在0.98～1.05范围内，在已知速度之气流中校正或经标准皮托管校正而确定。皮托管结构简单，使用方便，用途很广。如飞机头部或机翼前缘常装设皮托管，测量相对空气的飞行速度，又称空速管。