中国交通运输地理运输方式

各种运输方式的运输网 分铁路、水运、公路、航空运输网。

铁路网 见中国铁路运输。

水运网 见中国内河航运和海运。

公路网 见中国公路运输。

航空运输网 见中国航空运输

中国交通运输枢纽 可分为水陆枢纽和陆上枢纽两大类型。

水陆枢纽 主要有下列5个：

① 上海。上海为中国水陆交通中心。上海港位居中国大陆海岸线的中点。万吨级远洋巨轮终年通航。港区主要分布在黄浦江两岸，自上游的闵行至下游的吴淞口,港区断续分布约60公里。全港有215个泊位（其中万吨级泊位64个）。码头岸线长21公里，江面有浮筒70余个，可系泊吃水10米左右的大型船舶。在黄浦江岸有13个装卸区，并设有石油、钢铁等专用码头，吞吐量已达1.3亿吨以上，是世界最大港口之一。

陆上交通有铁路和公路。京沪、沪杭等铁路联系南北。上海铁路枢纽由30多个车站和联络线组成，枢纽内有路网性编组站──南翔编组站。上海地区公路发达、稠密的公路网连接城镇、农村。

上海亦为中国航空运输网的重要枢纽之一。

② 广州。广州是中国的南大门，自古即为对外贸易重要口岸之一。又当西、北、东三江汇合处，外港黄埔为中国南方最大港口。两万多吨的船舶可乘潮从珠江口上溯到港停泊，现有万吨级泊位22个。铁路有京广线、广九线和广三线。公路也较发达。并为航空的运输重要枢纽之一。

③ 武汉。武汉位于中国南北陆上交通、东西水上运输的主要干线交会处，是中国主要的水陆运输枢纽之一。武汉港是长江第2大河港。 京广、汉丹等铁路线与之相连，并有路网性编组站──江岸西编组站。武汉地区的公路以武汉为中心已形成网。武汉也是航空运输枢纽之一。

④ 天津。京哈（京沈）、京沪两大干线铁路在市内相交，京坨（京秦）线通过北郊，有路网性的南仓编组站。天津港位于渤海湾西岸，海河的入口处，是首都北京的出海大门。天津港吞吐量居全国各港第7位,疏运以铁路为主，水路、公路也占相当比重。京津塘高速公路通此。是华北地区公路网的中心之一。

⑤ 南京。南京市区有津浦、沪宁、 宁芜3铁路交汇，城北有南京长江大桥沟通南北交通。南京是全国南北运输干线和东西向运输干线长江的货物中转地、集散地和江苏省的交通中心。南京港是长江最大的河港（不算上海），北方支援长江中下游的煤炭多经铁路运到浦口转长江水运。

陆上枢纽 主要也有5个：

① 北京。北京是全国主要交通枢纽之一。北京铁路枢纽是中国最大的铁路枢纽，由大小50多个车站、一些环行线和支线组成。铁路总延长共300多公里,连接了京广、京山等8条干线。正在建设京九（香港九龙）铁路。枢纽北至昌平站，东至怀柔站和通县站，南至长辛店站和黄土坡站，西至三家店站，范围甚广。枢纽内有中国最大的编组站之一──丰台西站。

北京地区公路网相当发达，京津塘高速公路已建成，京石高速公路在建设中。北京是华北地区最大的公路运输中心。北京地区的公路运输主要承担集散货物的短途运输作用。

北京是中国最大的航空运输枢纽。首都机场位于北京东郊，离北京市中心20多公里，是中国第一个现代化航空港和最大的空中交通枢纽、 大型国际机场。 此外，北京枢纽内外有市郊铁路、地铁、管道等运输方式。

② 郑州。郑州位于中国最主要的南北和东西向的铁路运输干线──京广线和陇海线的交汇处，在中国的铁路网中居极重要地位，枢纽由十几个站和相应的联络线组成，枢纽内有中国最大的编组站之一──郑州北站。公路也较发达，以郑州为中心形成了河南省干线运输公路网。

③ 兰州。兰州是西北地区的交通中心，西北地区最大的铁路枢纽。枢纽由十多个车站组成，编组站有兰州西站。西北公路网以兰州为中心，通过兰新公路和西兰公路分别与西北公路网和内地联接。由于兰州地理位置的适中，航空运输也较发达。

④ 沈阳。沈阳铁路枢纽由10多个车站及一些支线组成。苏家屯、裕国两处都是路网性编组站。沈阳也是东北公路网的重要中心之一。航空运输也较发达。

⑤ 哈尔滨。哈尔滨铁路枢纽是由10多个车站及站间联络线组成的环形枢纽。枢纽内哈尔滨站为编组站。哈尔滨也是东北地区公路网的中心之一。哈尔滨还有松花江穿过，水运也较发达，但由于天寒封冻，通航期较短。

中国交通运输地理南北

中国运输干线网由8条南北干线和7条东西干线组成，在这些干线交会处形成了几十个重要的运输枢纽。

南北方向运输线 主要有下列8条：

① 东北的哈大线，自哈尔滨至大连，接北方沿海和远洋航线。

② 东北的古莲（大兴安岭林区）经齐齐哈尔、白城、通辽至锦州，接京沈线至秦皇岛港，或至天津、北京。

③ 从北京至上海的京沪线，由京沈线北京—天津段、津浦线和沪宁线组成，是东部沿海重要的南北干线，煤运量比重较大。 另从京浦线蚌埠站经由淮南、 皖赣、浙赣、鹰厦线可到达福州和厦门。

④ 沿海航线。从温州分沿海航线为南北两个航区，北方有丹东、大连、营口、锦州、秦皇岛、天津、烟台、青岛、石臼、连云港、 上海、乍浦、宁波、 温州等港，南方有马尾、厦门、汕头、 赤湾、黄埔、 湛江、海口、八所、防城等港。

⑤ 京杭运河。山东临清以南至黄河北岸不能通航；黄河南岸至苏北分为故道与今道，全线绝大部分可通木帆船；河北、江苏、浙江3省河段可通机动船舶。

⑥ 京广线自北京至广州，是中国运输网的中枢，北煤南运的主要干线之一,自北向南,有石家庄、郑州、武汉、株洲、衡阳等重要枢纽，可由广九线经深圳到九龙、香港；由广三线至河口，接三茂线经肇庆至茂名、湛江。

⑦ 从中蒙边境二连浩特至南海海岸湛江港、北部湾防城港的运输线，由集二线、京包线集宁大同段，北同蒲、太焦、焦枝、 枝柳、柳州—凭祥、 南宁—防城、黎湛线等组成。贯通山西、 豫西、鄂西、 湘西、广西，是京广线以西的一条南北大干线。

⑧ 西北与西南的宝成线。由宝鸡至成都，南接成昆线至昆明，由昆河线至河口。另从成都经成渝线、川黔线、黔桂线至重庆、贵阳和柳州。

中国交通运输地理东西

东西方向运输线 主要有下列7条：

① 东北经华北至西北的运输干线，由京通或京沈、大秦与京包、包兰等线组成，秦皇岛为该线的出口港。

② 自连云港至兰州的陇海线和兰州至乌鲁木齐的兰新线及乌鲁木齐至阿拉山石的铁路组成中国中部的东西大干线。另由兰州接兰青线、青藏公路、青新公路通青海、西藏和南疆。

③ 长江运输干线，从宜宾至上海是进出西南的东西水运大干线。宜宾、重庆枯水季节可通航千吨以下轮船。重庆至上海通行千吨驳组成的船队，南京以下可通万吨轮。

④ 从江浙沿海去云贵高原的运输干线。由沪杭或萧甬、浙赣、湘黔、贵昆等线组成，由昆明接公路可至下关、大理、滇西边境。

⑤ 珠江流域东江、西江运输干线是沟通两广的主要航道。东江自龙川以下至广州,西江自百色至虎门,可通轮船。

⑥ 由青岛或烟台经华北去西安的运输线，由蓝烟、胶济、石德、石太、同蒲、侯（侯马）西（西安）等线组成，是晋煤外运的主要干线之一，青岛和烟台是该线的出海港口。

⑦ 由陕南宝成线上的阳平关，经安康、襄樊至武汉，安康—襄樊段是襄渝线的东段，是西北至长江中游的捷径，武汉—大冶—九江线修通后，该线便成为西北去东南沿海的运输干线的组成部分。

50年代以后，河南、河北等11个省、区修建了几千公里的地方铁路，各线年运量可达30万吨左右至百万吨不等，是地方运输中的一支重要辅助力量。

中国管道尚未成网，较长的输送原油管道有大庆至大连、秦皇岛;山东临邑至江苏仪征的鲁宁管道;以及秦皇岛至北京的秦京管道等干线。

交通网的客流分布与货流地理 现就中国的客流分布和货流地理方面简述如下：

客流分布 ①中国东南部客流量大，客运量约占全国3/4以上；西北部客流量小,仅占全国百分之几。②工农业生产较发达的地区客流量较大，反之则小。新的工农业生产基地的建设,引起人口和劳动力分布的变化,也产生相应的客流。中华人民共和国成立后，西北和西南地区客流增长速度较快，旅客运输在全国所占比重相对提高。③城市建设的发展，引起人口的高度集中和城市结构的变化，对于客运的流向和强度也产生很大影响。以铁路运输而言，如沈阳站1990年旅客发送量2298万人，约占全国客运总量的2.4%； 上海站1990年旅客发送量1933万人；北京站1990年旅客发送量2127万人。④交通运输网的扩展和交通运输设备的改善，也影响客流分布。凡交通网密布地区，亦为旅客运输繁忙集中地区。反之，因客货运输繁忙，又促进交通运输网的发展。此外，人民物质文化生活水平的提高和旅游事业的发展，也在一定意义上影响客流分布。

在上述诸因素的综合作用下，中国旅客运输在地区分布上的总特点是东多西少（表2）。 货流地理 中国货流以南北方向为主，南下大于北上。铁路运输中,1990年货运密度以石太线为最大(141.8千吨/公里），其次是太焦新焦线（90.7千吨/公里）、南北同蒲线(84.7千吨/公里)、京沈线（51.0千吨/公里）、胶济线（43.1千吨/公里）等。北方沿海各港的运量中也以南下货物为主。东西货流经铁路运输的则以陇海线郑州徐州段东向货流密度和郑州宝鸡间西向货流密度较大。华北与东北之间的出入关货流也较大，从东北运出的部分木材、钢铁通过华北、中南西运。进出西南的货物主要通过川、黔两省,每年输出略大于输入,其输出货物部分运往西北，大部分运往中南或经中南去华东。

中国各大区间货流流向变化较大的是出入东北区的煤炭。东北原系输出区，现为输入区。另外，华北煤炭向外输送量逐年加大，现已形成很大规模。1952～1990年南北方向的铁路干线（如哈大、京沈、津浦等线）运量增长速度较低于陇海线和京广线南段(武汉以南)。同期北方海运发展速度超过长江干线。各大区货运量比重也有较大的变化（表2）表3。 铁路、水运等运输干线上的货流组成，都以矿物性燃料为主，其次为钢铁及冶炼物资和建材，粮、棉、化肥、农药、 食盐等也占较大的比重（表4）。40年来，各类物资的运输周转量在几种主要运输方式中的比重变化较大，如外贸物资近年发展较快，在沿海港口吞吐量中比重增加;在出口商品中工业品和矿产品所占比重有所上升,而农、副、畜产和手工业品等比重下降，进口商品中粮食、铁矿石、成套设备增长幅度较大，化肥、化工原料、运输工具等变化不多。 交通运输干线网 ①以铁路、沿海航线和长江为骨干。②主要干线以南北方向和东西方向为主。大体形成范围不同的井字型结构。③已基本形成全国公路网，全国除西藏墨脱县外，县县都通汽车。④长江中下游和珠江流域水运网比较发达,但全国广大地区各水系之间,干支之间还未联络成网。⑤管道已将东北、华北、山东、中原的油田与这些地区的主要城市和海港相通。⑥民航运输网已初步形成并正在完善和发展中(表)。

中华人民共和国成立前,有6个省区未建铁路。50年代以来，修建了成渝、宝成、黔桂、川黔、贵昆、成昆、湘黔、襄渝、 鹰厦、焦枝、天兰、 包兰、兰新、兰青、青藏（西宁—格尔木段）和南疆等线。现除西藏自治区外，其余30个省市区均通铁路，西北和西南的铁路营业里程比重,由1952年的5.4%增加到1990年的23.2%。公路网干线的扩展方向基本和铁路一致， 如川藏、 青藏、青新等公路加上西兰、甘青、甘新、甘宁、甘川等公路干线，成为西北和西南地区的主要运输线。水运则重点进行了长江和沿海的建设。沿海地区的铁路建设除鹰厦、萧甬、皖赣、 兖石、三茂等新线外， 又有京山、津浦、沪宁、京广、 陇海等线的复线， 以及晋煤外运的丰沙、京通、太焦、京秦、大秦等新线路，使中国运网布局趋向合理，改善了线路港站能力的配备，为建设内地新工业基地创造了条件，也适当兼顾了沿海老工业和能源基地及广大农、林、牧业区和对外贸易发展之需。各大区的运输里程比重各不相同(表1)。 不包括台湾省，下同

中华人民共和国成立前，运输业各自为政。中华人民共和国成立后，经改造、整顿，在全国计划经济的指导下,组织了多种形式的联合运输,取得了较大的经济效益。

50年代以来，中国基本形成了由铁路、水运、公路、航空与管道等 5种运输方式组成的统一的运输网。70年代以来，远洋运输亦得到了较大发展。

中国交通运输地理地理

交通运输发展的条件 主要有下列3方面：

中国东部和西部、南部和北部地区之间的自然条件差异极大(见中国自然地理区域)，资源、人口、生产力布局等和经济发展不平衡（见中国自然资源、中国人口地理、中国农业地理、中国工业地理），形成了中国南北方向和东西方向的强大货流，促进了运输干线的建设与发展。同时在每一地区内部逐步形成了与其相应的短途运输线网。

中国交通运输地理社会

中国位于欧亚大陆的东缘和北太平洋的西岸，自古就重视陆上和海上的对外交通，但主要由于某些政治、经济原因，历史上对外陆海交通的重心曾多次往返摆动，导致国内运输线路在不同程度上也相应变动。此外，中国的内地和沿海建设也较大地改变了中国的交通运输布局。

中国交通运输地理技术

中国古代最早发展起来的是陆上运输线路。铁路、公路仍为国内客货运输的主要线路。20世纪50年代以来，远洋运输在国际运输中已渐占有重要地位。航空运输已成为西藏等边远地区和国际旅客运输的主要运输方式之一。中国在发展了管道运输后，原油基本上都由管道输送（见中国管道运输）。

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隆安县交通运输局

《中国测绘地理信息创新报告(2012)》包括前言、主报告和专题报告三部分。前言总结了我国测绘地理信息创新取得的重大成绩，指出我国测绘地理信息创新面临难得发展机遇，提出了国家测绘地理信息局今后推动地理信息创新发展的举措。

主报告对近年来我国测绘地理信息创新发展的格局、存在的问题、面临的机遇和挑战进行了全面分析，指出了我国测绘地理信息创新发展的方向。

专题报告由科技创新篇、体制机制创新篇、重大工程项目创新篇和地理信息产业创新篇组成，从不同方面和角度介绍了我国测绘地理信息创新近年来取得的重要成果。

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