增加交通量

转移交通量是指从其他运输方式（如铁路、水运）转移而来的交通量和从其他相关道路转移而来的交通量。转移交通量是由于建设项目提供了便捷的联系方式、较短的运输时间及较低的运输成本，对运输用户形成新的吸引而产生的。交通量预测要解决的问题，实质上是预测运输网络中某一具体运输线路的未来交通量及其发展。

增加交通量交通量等级

1.路面厚度计算中采用设计年限内一个车道累计当量标准轴次Ne作为依据，但是，累计当量标准轴次它不能完全反映车辆荷载对路面产生车辙、平整度、耐磨抗滑等性能指标的直接作用，则难以用累计当量标准轴次建立直接相关性。

2.在材料与混合料的设计、结构设计等方面，一般均考虑公路等级的关联，但从有关调查资料分析可知，同一公路等级的交通量及组成却大不相同。这样造成对交通量小的高速公路的技术要求过高，而对交通量很大的二级公路的技术要求却偏低，因此，有必要根据国内交通的实际情况，在考虑公路等级的同时，也考虑交通量等级。

3.国外交通量的分级，多采用日平均货车或大型车分级，如澳大利亚、法国、德国、日本等，也有用累计当量轴次（万次）进行交通量分级，如美国沥青协会AI、南非等，一般分为四至七级或更多。我国过去多以累计当量轴次（万次）表征交通量的大小，鉴于考虑多种性能指标，以及对材料、混合料的设计、结构设计等方面技术要求，有必要增加以汽车为主的划分交通量等级方法。根据国家干线公路交通调查资料划分等级为七级，经综合分析，考虑我国汽车交通量构成比例、国道交通量和高速公路上（中型标准车）的分级，将我国交通量划分为五级，分为特轻、轻、中、重、特重交通等级。因我国地域大、东西南北地域的经济发展极不平衡，交通量分布相差也很大，因此划为五级是合理的。

增加交通量将来交通量

将来交通量是指将来（一般指规划或设计目标年份）某一道路的预计交通量。由基本交通量和增加交通量构成。而基本交通量由现有交通量、转移交通量和转换交通量构成，增加交通量由正常增长交通量、诱发交通量和开发交通量构成。

增加交通量诱增交通量

诱增交通量指原来没有发生由于新建（或改建）公路导政运输成本降低面产生的交通量、诱增交通量由两部分组成:一部分是潜在运输量，由于来建公路，运输不便或经由其他途径的运输成本太高而不值得运输，公路修建后便产生了这部分运输的交通量，另部分是公路建成后提供了便利的运输条件，改善了当地投资环境，因而刺激了当地经济活动（如新建工厂等）所带来的新的运输量而产生的 。2100433B

交通量又称“交通流量”。一定时间内，通过道路某断面或某车道的车辆、行人的数量。道路设计，交通管理与控制，交通规划的依据之一。交通量是随机变量，按不同用途用某一期间的平均值为代表，常用的有：①平均交通量，分为平均日交通量（缩写ADT），周平均日交通量（WADT），月平均日交通量（MADT），年平均日交通量（AADT）。②交通变化特征值，有高峰小时交通量，年最大小时交通量，年第30位最高小时交通量（将1年8760小时的交通量，从大到小排列的第30个值）等。观测方法有人工计测法和计数器观测法。中国自1980年起每年刊行《国家干线公路交通量手册》 。

交通量是在指定时间内通过道路某地点或某断面的车辆、行人数量。不加说明时，一般是指机动车交通量。交通量是道路与交通工程中的一个基本交通数据，常用平均交通量、高峰小时交通量、设计小时交通量来表示。年平均日交通量是一项重要的规划指标，用作道路、交通设施规划、确定道路等级以及道路、交通设施可行性等的依据 。

交通量是指单位时间内通过道路或车道某一断面的交通实体的数量，也称交通流量。通过交通实体为汽车时称汽车交通量，如为自行车和行人时则称自行车交通量和行人交通量等本节仅论及汽车交通量的调查。调查汽车交通量的目的是：

（1）在某一地点作周期调查，了解交通的组成、分布，掌握交通量随时间推移的变化规律据此可预测交通量及其发展趋势。

（2）为道路规划建设及交通营运管理与控制，提供交通流量、流向、车速、延误、停车等数据。①通过区域性交通量调查决定新建与改建道路的先后顺序，即为确定投资顺序、安排资金与效益评估提供定量依据；②通过道路现有交通量调查，确定设置交通信号、标志及采取某项交通管理措施的必要性；③为道路几何设计及交通控制设计提供交通量依据。

（3）通过事前、事后的交通量调查、评价道路服务水平与交通管理措施的效果。

（4）在交通研究中通过交通量调查掌握交通实态与变化的规律。

（5）用于推算道路通行能力、预测与计算事故率及道路运输成本和效益等。

（6）为制定交通政策法规与科学理论研究提供基础数据。

汽车交通量的调查只需在某种确定的条件下统计通过道路或车道某一断面的汽车数量。尽管如此，由于调查的着眼点及调查地点不同，仍有很多种类的交通量调查，现仅就交通动态观点分类如下。

1.区域交通量调查区域交通量调查系指以掌握某一区域的交通量的大小及变化为目的，在区域内各不同路段及不同交叉口处进行的交通量调查。尽管是在同一区域内，但也由于道路所处位置及周围土地开发利用条件等不同而使交通量随时间的变化规律不尽一致。为此，一般要求进行年平均日交通量的调查。我国此项调査由各地区交通部门、交通管理部门、交通规划部门等所设立的常年交通观测站负责进行，如全国干线公路调查、城市居民出行调查等。

2.小区边界线交通量调查小区边界线交通量调查是指对客货业务繁忙地区，如特定经济区、城市及城市圈等汽车交通量的调查。调查时将地区包围线（小区边界线）与进入该地区道路的相交处作为调查点，分别调查进入和驶出小区范围的交通量。这一调查与OD调查和其他交通调查同时进行。

3.核查线调查这种调查是以河流、丘陵、铁道等地形及地物边界线或其他人为设立的检查线为分界线调查分界线两侧区域相互来往穿过检查线的交通量。这种调查一般是为检验OD调查所得资料的可靠性。

4.特定地点或专项交通量调查这种调查为满足交通管理与信号控制的需要而在特定地点进行的交通量调查，如城市出入口交通量调查、公共交通调查、综合交通调查、事故调查等。一般调查各周日的平均日交通量，如星期三平均日交通量、星期五平均日交通量以及某周日的高峰小时交通量等。

在进行内河航道规划和设计时，交通量是所需的基本数据之一。根据时间单位的不同，设计交通量可分为设计年交通量或设计小时交通量，相比较而言，设计小时交通量更能反映内河船舶交通流的随机性，因此也更为合理，不过目前国内主要使用年交通量作为内河航道设计和规划的依据，而很少使用小时交通量。由于内河船舶交通与道路交通具有一定的相似性，借鉴道路交通工程的经验大有裨益。在道路交通工程中，交通量具有随时间变化和出现高峰小时的特点，工程上为了保证道路规划期内满足绝大多数小时车流能顺利通过，不造成严重阻塞，同时避免建成后车流量很低，投资效益不高，规定要选择适当的小时交通量作为设计依据。国内外主要根据多年的实测交通资料，提出采用设计小时交通量系数作为控制指标，据此确定设计小时交通量的标准值，并对照道路的通行能力，来确定道路的车道数和车行道的总宽度，以此来规划道路的红线范围。与道路交通类似，内河船舶交通量同样具有随时间变化的特点，主要表现在月不均衡系数、日不均衡系数、小时不均衡系数等等，尽管如此，国内进行内河航道设计时仍然主要以年交通量作为主要指标。目前，有些学者已经逐步意识到这种做法的不足，开始研究内河航道的设计小时通过能力但在研究过程中，一方面由于缺少实测数据，无法给出内河航道设计小时交通量的合理确定方法及其数值范围，另一方面，即使给出了设计小时交通量也缺少简便的计算方法将其换算至年交通量，以便与现行的常用方法相互参照。由此可见，开展设计小时交通量的研究工作对于内河航道的规划、设计和管理均具有重要意义。

本文拟借鉴道路工程学的研究思路，结合京杭运河施桥船闸多年的统计资料，对内河航道设计小时交通量的确定方法及其取值范围进行初步探讨，以期为航道设计、规划及管理提供参考依据。