压载系统简介

压载水系统主要由压载水泵、压载水管路、压载舱及有关阀件组成。随着船舶的种类、用途和吨位的不同，压载水舱在船上的位置、大小和数量也不同。一般船上可用首尖舱、尾尖舱、双层底舱、边舱、顶边舱与深舱等作为压载水舱。首、尾尖舱对调整船舶的纵倾最有效，边舱对调整船舶横向平衡最有效，而调节深舱压载水量可有效地调整船舶的稳心高度。

对于货船，通常将首尾尖舱、双层底舱作为压载水舱，有的货船还把上、下边舱和深舱也作为压载水舱。货船的压载水量一般占船舶载货量的50%～70%；油船的货油舱可兼作压载水舱，有的还设专用压载舱。压载水量占货油量的40%～60%。

1.压载水系统的管路布置有三种形式：支管式、总管式和管隧式。

2.为满足压载水系统的工作特点和简化管路，多采用调驳阀箱来调驳各压载水舱的压载水。调驳箱的展开图，与压载泵吸人管相通的下半部为阀箱的驳出侧（即自流灌入侧），该侧各阀专用于控制各压载舱水的驳出。与压载泵排出管相通的上半部为阀箱的吸入侧，该侧各阀开启时可将水分别注入各相应的压载舱。

请按相应操作按扭进行各压载舱的泵入或泵出及各舱之间的相互载驳。由此可看出，通过船上压载水系统可将全船各压载舱的压载水驳进、驳出或相互调驳。也可不用压载泵，舷外海水靠压差自动流入压载水舱，但自流式注入较慢，可根据实际情况进行操作。

3.各压载水舱的压载吸入口应布置在有利于压载水排出的位置。

根据压载系统的特点，压载系统在布置上还应满足以下要求：

1)在压载系统的管路上，不能设止泅阀和止回阀箱。

2)为了防止当压载水管漏泄时海水进入货舱，在有些大型船舶上，压载水管都铺设在双层底舱中央的管弄内。其吸入口在各舱的布置应有利于压载水的排出。

3)首尖舱的压载水管在穿过首部防撞舱壁时，应设有可在上甲板以上开关的截止阀，以便在船体首部撞破时立即用该阀关闭_防止海水进入压载水管系。

4)压载水管不得通过饮水舱、炉水舱或滑油舱。

5)干货舱或油舱(包括深舱)可能用作压载舱时，压载管系应装设盲板或其他隔离装置。饮用淡水舱兼作压载舱时，为避免两个系统相互沟通，也须符合这一要求。含油压载水的排放，应符合有关防止污染的规定。

海船压载水舱的容量甚大，一般杂货船婀压载水量可达船舶排水量的15%左右，其中，首、尾尖舱约占总压载水量的12～17%，其它大多存于双层底压载舱中。通常要求压载泵能在2～2.5h内将最大的一个压载舱注满或排空，以及在6～8Jll内将全船所有的压载水舱注满或排空。

因为压载泵、舱底泵和消防泵都不是全天连续工作的，而且它们的排量也比较接近，所以在一般船上通常装设1～2台排量较大的通用泵(亦称总用泵)来完成这几方面的任务，以减少装设水泵的台数。

按照连接方式，压载系统分为两种类型．即直接连接管路系统和集中管路系统。通常情况下采用较为简单的集中管路系统。这里的主管路敷设在船舶的管道涵洞里。

在渡船上，特别是火车渡船，其横摇平衡设备必须有能力在短时间内用泵循环输送大量的水，但是泵的扬程相对较小。根据所需的输送功率，该设备有两种类型。

对于涵洞设备，则在两个侧壁水舱之间设计有连接管路，其直径足够大，足以使管线泵能够安装在管道涵洞里。优先使用螺旋桨泵，在两个电动机的末端装备有固定的螺旋桨轮。为了改变输送流量的方向，发动机的旋转方向必须改变。

为了减少输送流量改变方向的持续时间，则使用可调距螺旋桨泵，这种泵配备有可调螺距螺旋桨轮，其电动机保持方向不变。

通风设备与涵洞设备结构类似。两个侧壁水舱通过一个截面较大的涵洞相互连接在一起。通过通风机将空气从一个水舱中吸出，并被输送到另外一个水舱。由于较大的表面积，在鼓风机或空气压缩机输送压力较小的情况下产生了较大的力，它在非常短的时间内通过连接管路把水压人另外一个水舱。在鼓风机或空气压缩机旋转方向相同时，输送流量的方向由一个简单的四通阀来改变。

船舶在营运中，需要根据具体情况调整吃水、稳性、横倾和纵倾，这一任务可借助压载系统，通过改变各压载水舱中的水量来完成。因此，压载系统既可将舷外水注入(泵入或自流入)各压载水舱，又可将各压载水舱的水排至舷外，还可以实现各压载水舱间相互调驳。

对船舶进行压载和去载将起到以下作用：

1)使船舶在横向保持平衡，在纵向有合乎要求的吃水差。

2)使船舶具有适当的排水量和重心高度，以获得高的螺旋桨效率和合适的稳性。

3)减小船体变形，避免产生过大的弯曲力矩和剪应力。

4)减轻船体和轴系的振动。

根据船舶用途、结构和吨位的不同，压载水舱的位置、大小和数量也不完全相同。在货船上，一般把首尖舱、尾尖舱、双层底舱等作为压载舱，还有的加设上、下边舱和深舱为压载水舱，少数船上还设有专门用来调节稳性的上稳性舱和下稳性舱，油船上设有专用压载水舱。压载泵、阀箱和压载管路共同构成压载系统。

对船舶进行压载最初的目的是保证船舶安全和稳性，随着造船技术的发展海水作为最方便的载体成为船舶习惯使用的压载物。近年来，随着人们对海洋环境保护意识的提高，船舶压载水的加装和排放所引发的相关环境问题，特别是有害水生物和病原体转移造成的危害，引起了社会各层面的广泛关注。研究表明，许多种细菌、植物和动物会以不同的形式存活于压载水中，在一个海域加装的压载水中所含有的物种会在船舶到达另一海域港口装货时被排入到当地的水体中，一些物种会对当地的经济和环境造成灾难性的后果。

为此，国际海事组织(IMO)对由船舶压载水引发的海洋环境问题给予了高度重视，自二十世纪九十年代初就将解决船舶压载水问题纳入其海上环境保护委员会的议程，进行全面的研究。十多年来，IMO相继通过了多个指导性文件或大会决议案，以指导船舶压载水的控制和管理，具体有：

1991年《关于防止船舶压载水引进有害水生物和病原体的指南》；

1992年《生物多样性公约》；

1997年《关于控制和管理船舶压载水，减少有害水生物和病原体传播的指南》；

1998年《关于外来物种对生态系统、栖息地和物种的威胁》。

最终，在一些航运发达国家的极力推动下，IMO在2004年2月9日～13日召开的外交大会上通过了《控制和管理船舶压载水及沉积物国际公约》，该公约被IMO公认为是截止目前最为复杂和棘手的国际公约，目前作为公约支持性文件的13个相关技术导则仍在研究制定中。

压载系统管理现状

对船舶压载水进行管理是IMO为减少和控制船舶在运输过程中对海洋环境造成有害影响而采取的一项重要措施。此前，IMO曾就船舶油污染、船舶垃圾污染、船舶生活污水污染、船舶废气污染等制定了相关国际公约。船舶压载水所引发的环境问题，其实质是深层次的海洋污染问题，即海洋生物污染，这是国际社会对船舶污染认识的进一步提高。2004年通过的《控制和管理船舶压载水及沉积物国际公约》，为全球海运界管理和控制船舶压载水提供了第一个全球性的统一的法定管理依据，但由于船舶压载水的问题比较复杂，它涉及到船舶设计、建造、船舶安全、稳性、压载水处理方法、压载水处理标准、海洋生物及微生物的分类及标准以及在全球范围内实施将会产生的法律问题等，因此尽管公约已经通过，但还有大量的相关技术导则仍在进一步的研究中。

目前通过了《控制和管理船舶压载水及沉积物国际公约》分公约的正文和附则《控制和管理船舶压载水及沉积物以防止、减少和消除有害水生物和病原体转移规则》两部分。

《控制和管理船舶压载水及沉积物国际公约》的正文共22条，包括公约的目的、适用范围、宣言、生效条款和修正程序、退出、保存人、语言等一般性条款，以及船舶检验和船舶违章调查等控制船舶压载水和沉积物传播有害水生物和病原体的原则要求。正文部分大致沿用了IM0其它公约的思路，表述也基本类似。

公约的附则《控制和管理船舶压载水和沉积物以防止、减少和消除有害水生物和病原体转移规则》包括总则(A部分)、船舶压载水管理和控制要求(B部分)、某些区域的特殊要求(C部分)、压载水管理的标准(D部分)和检验(E部分)等五部分内容。

关于公约的生效时间，根据公约生效条款，该项公约采用明示接受程序，即公约将在合计商船总吨位不少于世界商船总吨位35%的至少30个国家签署并对批准、接受或核准无保留，或交存了必要的批准、接受、核准或加入文件12个月后生效。

为保证公约有效实施，IMO于2004年3月召开会议，为准备实施公约需要制定的相关导则等工作作出安排，原则上确定了需制定的13个导则，这些导则分别是：

G1．沉积物接收设施导则

G2：压载水采样和PSC分析导则

G3：压载水管理等效要求导则

G4：压载水管理计划导则

G5：压载水接收设施导则

G6：压载水置换(操作)导则

G7：风险评估导则

G8：压载水处理系统批准导则

G9：使用活性物质批准程序

G10：原型压载水处理技术批准程序

G11：压载水置换设计和建造导则

G12：船上沉积物管理导则

G13：包括紧急状态的补充措施导则

至2006年3月IMO海上环境保护委员会第54届会议，IMO各专业会议已相继通过了导则G3、G4、G6、G8、G10；导则G2、G12已形成草案，但由于对压载水取样浓度的确定还有技术上的争议，由巴西牵头的一个小型专家组仍在作进一步研究；导则G9获IMO基本批准，但要求德、韩等国在就其中部分问题解决后方可批准在船上进行试验：其它导则目前仍处于草案编写中，尚未有成熟提案提交IMO讨论。

目前，已有部分国家通过国内法形式对到港的船舶压载水进行实际的管理和控制，其中澳大利亚早在公约通过前的1999年即通过国内立法实施严格的船舶压载水管理，与其他国家相比，其管理从立法和操作上都较为完整、系统，具备实际的可操作性。

压载系统主要问题

1．对“可接受压载水”的观点认识

在IMO召开的相关会议上，巴西提出“可接受的压载水”的观点，该观点没有得到充分支持。所谓“可接受的压载水”，本文认为，可以理解为“被双边或多边认可，并被当地水环境可接受的不会对资源造成损害的准予排放的压载水”。事实上“可接受压载水”的观点在一段时期内更为现实、更便于操作，可避免盲目地对船舶压载水采取严格控制措施，而过高增加成本。

与“可接受压载水”观点同时提出的还有“不可接受压载水限制”的观点，部分国家认为应对“不可接受压载水”作出必要的、合理的限制，以防止部分国家采用更高排放标准，而对大多数国家造成不利。

上述观点，反映了部分国家对过高排放标准要求过高排放技术而产生过高成本的担忧，在可预见的一段时期内，压载水的处理技术仍是一个高新技术范畴，高新技术必然产生高额成本。此外一个显见的事实是，是否有必要不分区域、不分距离的要求所有从另一国来的船舶必须对压载水进行置换或严格处理，比如一些相距很近的国家。

2．压载水海上置换技术

在海上(深海)置换压载水，必然对船舶安全构成威胁。目前IMO已在研究新船压载水置换的相关技术及要求，包括在船舶设计时考虑由于压载水置换作业而引起的船舶结构方面的问题，诸如船舶稳性、船体桁材应力、谐振、纵倾、螺旋桨浸水深度等，但对现有船舶在压载水置换作业时的安全风险评估研究还不够全面，特别是等效的替代，还没有成形的技术标准及要求。

3．压载水/沉积物接收技术

关于压载水/沉积物接收技术，主要问题是压载水/沉积物接收后的后续处理技术。对接收国而言，面对的是各地区单一的或混合的压载水以及已知或未知的沉积物，为避免对接收国环境的生态损害，对接收设施及处理技术必须有严格的标准和要求。目前相关技术标准和要求还有待研讨。

4．压载水采样和化验技术

无论船舶采用何种处理技术，接收国都将在压载水排放前对压载水的处置效果进行确认，这里主要问题是对不同舱、同一舱不同位置样品选取的研究，不同生物其生存的环境不同，这对已知目标生物的化验判定、非目标生物的识别等都将有直接影响，也直接影响排放后的处置技术和目标。

5．压载水处置对船期的影响

船舶作为运输工具对压载水处置技术的考虑，除技术本身的成本要求外，另一重要因素是对船期的影响，正常时限以外的在港留滞时间对船舶而言则是额外成本，并且对多数船来说，甚至是高额成本，因此要求在研究压载水处理技术时还应特别研究该项技术的操作性、时效性。

压载系统国内对策探讨

从IMO的态度和立场看，IMO正在大力推动公约的生效。并且IMO已原则批准公约附则“压载水处理生物标准(D-2标准)”的第一个适用期最迟于2010年生效。因此我国主管机关应及早作出安排。

1．确立国家立场

在经过十几年的讨论后，《船舶压载水及沉积物控制和管理国际公约》在相关科学技术尚未成熟的条件下予以通过，体现了国际社会对于海洋环境保护的高度重视，也符合我国保护海洋环境的长远利益。但如前所述，在可预见的一段时期内，压载水的处理技术仍是一个高新技术范畴，高新技术必然产生高额成本，公约生效必将会对我国航运业产生一定影响，因此我们应立即着手采集相关数据，进行综合比较分析，从而对何时接受公约作出恰当、准确的判断。

鉴于当前我国船队的技术状况及压载水处理技术的不成熟，本文认为我国对公约的基本立场应当是避免使公约过早生效或促成一个过渡期，以使我国船队的综合发展不受太大影响。

2．对船舶压载水管理的立法

目前，国内涉及船舶压载水管理的法律、法规主要有《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国国境卫生检疫法》、《中华人民共和国进出境动植物检疫法》、《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》等，但主要是针对船舶压载水中含油物质和来自疫区的压载水实施管理和控制，管理范畴有明显的局限性。就船舶压载水的综合管理和控制而言，现有的法律、法规显然依据不充分、职责不明确，建议成立一个部委间的工作组，对相关法律、法规作统一的梳理、补充以完善管理内容，着重对海事主管机关、检验检疫机关在船舶压载水的行政管理、技术管理、技术标准控制等管理过程中的职责、权力、协调等进行规定，以确保压载水管理有法、有序地实施。

3．成立船舶压载水处理技术工作组

鉴于船舶压载水处理技术的前瞻性和复杂性，为降低我国船队今后满足公约标准的成本，应及早成立船舶压载水处理技术方面的专业工作组，全面负责国际压载水处理技术的跟踪、研究，国内相关技术的研制、开发，以期在公约生效前能够研制出我国自主知识产权的较成熟的船舶压载水处理技术和设备，这样既可满足我国船队的要求、促进我国航运业的壮大和发展，也可在全球履约过程中掌握主动权，全面提高我国海运的综合实力。

4．对沿海水域及敏感水域的监测、调研

从现在开始，就应对我国沿海海域特别是敏感水域的生态环境进行全面的监测研究，了解船舶压载水中带来外来水生物和病原体对我国沿海生态的影响，积累相关数据，以便将来采取有针对性的管理和控制措施。

事实上，早在2000年7月，国际海事组织、联合国发展署和全球环保基金就联合制定了一个全球项目，该项目的全称是“帮助发展中国家克服有效实施船舶压载水管理和控制措施方面的困难的项目”，简称“全球压载水管理项目”，英文为GloBallast。通过该项目，IMO拨款760万美元用于帮助发展中国家减少有害海洋生物的转运，并最终在全球范围内对外来水生物入侵问题实行统一的对策。中国、巴西、印度、伊朗、南非和乌克兰等六个国家被选择参加这一项目。

中国海事局作为项目的国内牵头机构，经过与各有关政府机关和科研部门及航运部门进行磋商和协调，成立了中国的国家项目实施小组。今后中国海事局还应充分利用该项目组成的部际联络机制，在相关立法及研究中发挥主导作用，以使海事主管机关在相关管理活动中起到更积极的作用。

本书重点介绍了舵设备、锚设备、系泊设备、拖曳设备、救生设备、起货设备、关闭设备，以及舱底水系统、压载系统、日用水系统、消防系统、通风系统、供暖系统、空调系统和制冷系统等的组成情况、布置要求。

深吃水立柱式平台目前主要有3种形式：传统式(Clas—sical)、桁架式(Truss)和多筒式(Cell)。

传统式SPAR的长度通常在200m以上。浮力由上部“硬舱”提供，中部的“软舱”起整体连接作用，下部的固定式压载舱主要起到降低重心的作用。

桁架式SPAR的上部浮力系统和下部压载系统与传统式相似，中部“软舱”由桁架取代。这样不仅减少了钢结构重量，同时也减少了水流阻力，对锚固系统的设计提供了帮助。所以桁架式立柱平台目前已取代了传统式立柱平台，被广泛使用。近几年的十余个深吃水立柱式平台全为桁架式。

多筒式SPAR是由几个直径较小的筒体(约6～7m直径)组成一个大的立柱来支撑上部结构。其主要优点是可以采用制造常规导管架的制管工艺进行筒体的制造，极大地简化了SPAR平台的建造工艺，缩短了建造基层。 2100433B