预制构件养护窑

1

预热段

T1温度应和室温差距不大。

如果温度较高（在150℃以上）的情况，首先判断硅藻土砖坯是在干燥窑低温燃烧，还是隧道窑着火点（高温点）前移。

前一种情况发生时，干燥窑窑温定已居高不下，须先将干燥窑温度降低，可参看干燥窑窑温调节。并减慢隧道窑进车速度再作观察。

如果是后一种情况，将排烟风机风管两侧6道闸门开至第三格。注意温度超过150℃时，关小排烟风机闸门。烟气温度也相应升高，开大排烟管道闸门把这部分高温烟气送进干燥窑时需注意——烟气内含有挥发份，极可能将干燥室内温度提升起来，并损坏排烟风机，产生“高温”(180℃以上)干燥现象。

T2与T1相距八米，控制调节和T1相同，温度不可过高，会烧坏隧道窑3号窑门。

T0距T2六米，T3距 T0四米，同为低温碳化室温度。当温度达到110——300℃时，开启助燃风机，可对焙烧段起到助燃作用。调节原理参看低温碳化室。

T4距T3六米，测量温度主要为循环风机所抽走的烟气温度，循环风机耐烟气温度不超过250℃，T4温度不超过500℃否则会损坏风机。

当高温提前至此段，如T3升至500℃，加快进车速度的同时减少排烟风机的抽力，加大送热风机抽力，让高温向窑尾方向后移。

当此段温度均低于150℃时，间歇性开启循环风机或加大循环风机频率，开大排烟风机闸门至第二格左右。目的抽取焙烧段热量，同时加大水汽排出，从而达到升温。如调整10小时后均无变化，应减慢进车速度，在保证整段窑内最高温700℃以上时。使温度向前移，当T4升至300℃即可正常进车。

2

焙烧段

T5距T4十米，T5、T6、T7、T8之间各相距四米。

高温点的前后变化：最高点温度前移，T4升至600℃以上，保持进车速度，循环风机频率降低为15赫兹或关闭，排烟风机闸门关小至第一格，排潮风机频率调至25赫兹以上，并且根据观察关闭窑门冷却风机一对或全部。操作以上都无变化时，则需加快进车速度（一小时一车），直至T4降至400℃以下正常。

最高温度点后移，如T9升至800℃以上，将上述操作反向相对调节。在调节后无变动时，可减慢进车速度。

温度不稳定情况出现：a、温度升高。为提高砖坯热值，砖坯内混合掺入少量煤粉（10%左右）。硅藻土热值有波动，在窑炉内燃烧，会出现温度过高 1000℃以上，整段超过900℃的情况。对硅藻土的烧成质量和窑炉使用寿命都有损害。温度过高，采取方法：打开全部窑门冷却风机和助燃风机进行冷却，让冷空气进入窑内冷却；循环风机和送热风机频率提高到20赫兹以上，让热量分散于预热段和干燥窑中。随时观察温度变化做出调整。控制进车速度，将高温窑车顶到冷却段，会烧损冷却段送热管道。出现某一点温度较高的情况，比如T8温度超过900℃，开启助燃风机， T8处的助燃风管管闸开大，关闭其余的助燃管道闸门，使此一点的温度迅速冷却到正常范围。

b、温度降低。当砖坯热值不高（砖坯中无煤粉混合的情况）或因外界气温降低，窑内温度也会降低。缩短进车速度，调节进风和抽风量，减少热量损失。将排烟风机风管闸门关小至第一格内或关闭（将第一和第二号窑门提升少许）。如温度继续降低，应关闭送热风机，开启一对窑门冷却风机。观察一段时间后，温度仍无变化，可在砖坯垛上适当加煤（50——100公斤左右/每车）。并可考虑使用液化气助燃。在整体最高温度低于300℃时，重新点火。待温度提升稳定后方可启用循环、助燃等风机。

3

冷却段

其最高温度不可超过500℃，否则将严重损坏连接送热管道，并且出车温度较高，对外界设备和工作人员有极大危险。保持低温极为重要，如果温度过高（700℃以上）时，开启窑门风机，减慢进车速度，直到温度降到安全范围。由于冷却段向干燥窑提供主要热量，因此温度不可过低，当温度T10低于150℃、T11低于80℃时，降低送热风机抽力或关闭，否则将影响隧道窑整体窑温。

此隧道窑在设计时考虑基本全面，但烧制硅藻土产品较为特殊，其主要因素——热值不稳定，导致窑内温度和硅藻土烧成质量随之出现波动，可选择化验室做热值测定来指导烧成工艺，同时在试生产过程中将不断积累总结。

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隧道窑对窑车的要求

窑车是隧道窑的重要组成部分，它构成全窑的底部系统。在隧道窑中，窑底系统的密封好坏严重影响其工作效果。当漏气严重时，会造成窑内温差增大、焙烧时间延长、燃料消耗提高等弊病。

在窑正常工作时，很难估计窑车的作用。然而，若没有对窑车问题给予足够的重视，会使生产受到不应有的损失。由于漏气，预热带内有很大温差，延长了制品的干燥周期。由于漏气，坯垛下不制品不能正常升温、降温，生烧现象会很严重。由于窑内高温气体在正压带漏到窑车下，窑车轴承易被烧坏。

窑车的金属部分和耐火衬料的工作状况是十分复杂的。它们要受到高温的周期性作用，并要承受很大的机械应力。在快速焙烧中，一辆窑车每一昼夜就要完成一次循环，起升温和降温率常常能达每小时100℃~150℃。在这种情况下，窑车衬料的表面急剧升温到1000℃或更高，在车衬厚度方向产生极大的温差，从而有很大的热应力。

窑车材料不仅处于体积应力条件下，而且同时承受外力作用。推车时，金属框架和局部的窑车衬料要受巨大作用力。由于横向热膨胀或收缩，造成的局部位移使窑车受力；由于砂子或焙烧制品的碎块或者坯跺的倒塌事故阻塞轨道也要使窑车处于复杂受力状况下，由上所述可以说明，不许重视要车的设计和制作，在可能的条件下采用最好的材料。

窑车车架系统应十分坚固，不易变形。窑车衬料应具有足够的耐火度和较小的热膨胀系数。此外，衬料应具有较高的抗压强度，并应承受热冲击。

通常隧道窑窑车的车架由型钢制造，下部是车轴和车轮。车架上面保温层和耐火衬砖覆盖。窑车两侧有插板—砂封板，防止两侧漏气。

为了将焙烧窑道和窑车底下的空气严密的分隔开，不使窑内热气漏到车下去，或使焙烧窑道吸入窑车底下的冷空气，所以窑车接头处这样建造：窑车一端上部衬砖伸出，而在另一端缩进。窑车入窑时一辆窑车的凸出部分与相邻窑车的凹进部分相搭接。窑车与窑车之间的曲折封口，增加气流阻力，减少漏气。

窑车上部的衬砖两头的边缘要和所有衬砖一样砌筑平整，使接头准确严密，衬砖表面平直。

窑车衬砖的作用是使窑车免受窑内高温损坏。因此，要求用耐火、隔热材料砌筑，而且要求衬砖具有较好的气密性。

隧道窑窑车衬砖采用耐火粘土砖和耐热混凝土两种。从砖的规格来看有异型耐火粘土砖和标准耐火粘土砖。

从满足使用要求，降低一次性投资出发，窑车周边的衬砖用异型耐火粘土砖，顶面一层用标准耐火粘土砖，而中间用2―3层普通粘土砖砌筑较为适宜。衬砖砌体厚度一般为300㎜左右。

衬砖砌体留膨胀缝一般为2条，分布于窑车的相互垂直的中心向上，其缝宽度为10㎜。衬砖砌体的灰缝要求3㎜―5㎜左右。

垫层常用的隔热材料有石棉―粘土或硅藻土―水泥两种。

石棉―粘土的组成（%）：软质耐火粘土（30―35）︰石棉20︰炉渣（40―45）。硅藻土―水泥的组成（%）：硅藻土（75）︰400#水泥（25）。

石棉粘土料中，软质耐火粘土和炉渣须磨细，最大粒度不大于3㎜。

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