永磁高铁

在德、日、法等高铁大国，永磁同步传动系统已经应用到了高速动车组、地铁车辆、低地板车辆、单轨车以及机车调车等领域，大多完成了样机的开发和实际线路的考核，在某些场合正逐步进行小批量应用。

中国永磁在轨道交通上研发虽然起步较晚，但已经逐渐追赶上国外先进水平。

2014年11月初，株洲所永磁同步牵引系统的下线，标志着我国成为世界上少数几个掌握高铁永磁牵引系统技术的国家 。

2015年01月14日报道，由中国南车株洲所研制的永磁同步牵引系统在青岛成功完成首次轨道运行，并顺利通过中国铁路总公司评审，即将开始整车型式试验与运行考核。

参照永磁地铁的商业化进程，永磁高铁的商业化预计最快3年内能达成。而届时永磁高铁的市场规模将非常可观：以2015年前后国内将建设96条城市轨道交通线路，一条线按20列6辆编组，每辆机车100万元进行计算，一条线路永磁同步牵引系统将产生1.2亿元的产值。如果96条线路全部采用永磁同步牵引系统，预期的产值将达到115亿元。

就海外市场而言，直到2013年7月，日本东芝才宣布首次获得海外地铁市场永磁同步牵引系统大单：新加坡66列396辆改造车永磁同步牵引系统订单。永磁高铁的海外市场才刚刚起步，当然，市场竞争也会非常激烈。

不过，中国永磁有着无可比拟的优势。许峻峰在接受《每日经济新闻》记者采访时认为，只要技术研发能和国际比肩，中国最大优势就是拥有丰富的永磁材料稀土资源。国外几个大厂家一直希望到中国国内来做，因为可以降低成本。

牵引车减少至少省电10%

高速列车采用永磁同步牵引系统，一方面可以充分利用永磁电机高功率密度的特点，降低列车的动拖比（指一列固定编组的列车中，动力车与无动力车的比例）；另一方面通过提高列车牵引效率，可节省大量电能，降低列车的全寿命周期成本。

虽然单个的高铁用永磁电机成本比交流异步电机成本增加约10%，不过通过节省动拖比，比如一辆原来需要6动2拖的列车，可以只采用4动4拖，节省的2辆动车的牵引系统会使得安装永磁电机的整列车成本反而降低20%。

一般来说，牵引系统能耗约占轨道交通系统总能耗的40%~50%，永磁同步牵引系统相比于异步牵引系统可实现节能9.61%。如果96条轨道交通线路全部采用永磁同步牵引系统，每年新线运营能耗将节约1.92亿元。

电机全封闭噪音低维护少

永磁电机与异步电机的最大区别在于它的励磁磁场是由永磁体产生的。异步电机需要从定子侧吸收无功电流来建立磁场，用于励磁的无功电流导致了损耗的增加，降低了电机效率和功率因数，所以永磁电机比异步电机要节能。

为了通风冷却，地铁用异步发电机是将线圈暴露在外的，需要定期将每台电机的滤网进行一次清洁，如果不清洁，滤网堵塞会影响电机的散热。而永磁发电机则使用全封闭式设计，更加安全可靠，此次株洲所研发的永磁发电机其绝缘技术结合了大功率机车和高铁牵引电机绝缘结构的优点，具有更高的绝缘可靠性，而全新的封闭式通风设计，则有效确保电机内部冷却系统清洁干净，相对异步牵引电机维护更少，噪音低。

由于永磁牵引电机结构和电磁方面的特点，其在地铁现场应用过程中在低速时系统噪音明显比异步电机低。整个系统噪音大概降低了3分贝左右。没有滤网清洁这样繁琐的工作，系统的寿命周期成本也大大地降低了。

牵引系统技术是机车的核心技术，永磁技术在国内高铁动力应用上的突破，将使中国高铁在世界舞台上更具核心竞争力。

同时，株洲所在2008年变身南车全资子公司之前，也一度由南北车交叉持股。归属南车后，株洲所一直被视作是区分南北车的关键所在。在“南北车整合”呼声越来越高之时，以株洲所为代表的轨道交通科研院所，无疑将再次成为整合博弈的焦点。