西航道连续刚构桥（第五册）

内容简介

厦门海沧大桥西航道桥为跨度78m 140m 78m 2×42m联长380m弯坡斜连续刚构桥，结构受力状态与直线刚构桥有所不同，对施工设计的要求也更高。本册除了在第一、二篇中详细介绍弯坡斜连续刚构桥设计、施工之外，还在第三篇中详细介绍弯坡斜连续刚构桥的结构分析理论和试验研究成果，在第四篇中介绍工程施工监理经验。

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在连续梁桥中，将墩身与主梁固结成一体的为连续刚构桥。由于墩身与主梁形成刚架，承受上部结构的荷载，一方面主梁受力合理，另一方面墩身在结构上充分发挥了潜能。

连续刚构桥是大跨径桥梁建设中常用的一种结构体系，其常用跨径在100～300米之间。当跨径超过100米时预应力混凝土连续刚构可以作为连续梁桥的比选方案。

连续刚构桥综合了连续梁桥和T形刚构桥的受力特点，主梁为连续梁体，并与桥墩固结。在受力特点上连续刚构体系上部结构同连续梁一样，而桥墩底部所承受的弯矩、梁体内的轴力随着墩高的增加而减小。在跨径大而墩高小的连续列刚构桥中，由于体系的温度变化，混凝土的收缩将在墩底产生较大的弯矩。为减小水平位移在墩上产生的弯距值，连续刚构桥通常采用水平抗推刚度较小的双薄壁墩。

1.广东虎门大桥辅航道桥

虎门大桥辅航道桥的跨径布置为150m 270m 150m，设计荷载为汽车——超20级，验算荷载为挂车——120。桥面净宽30m，6个车道，设有中央分隔带、路缘带和紧急停车带。桥面纵坡3%，横坡2%。按7度设防。该桥已运营超过6年，状况良好，尚未出现任何裂缝。

2.挪威Stolma桥

1998年11月，挪威建成两座特大跨径混凝土连续刚构桥：跨径布置94m 301m 72m的Stolma桥和86m 202m 298m 125m的Raft sundet桥，前者首次将混凝土梁式桥的跨径突破300m，居世界首位。这两座桥共同的特点是：①主跨中部采用轻质高强混凝土，重度仅为19.5kN/m³；②截面为单室箱。底板、腹板厚度较小；③边跨配重。这两座桥的跨径布置都由地质条件所决定，Stolma桥边跨很小，边、主跨之比仅为0.239和0.312，为解决边主跨重力的不平衡，在94m边跨的37m和72m边跨的53m范围内，箱梁填以砾卵石。

Stolma桥选用的方案是基于经济、景观、审美、历史和实际地质情况的考虑，最终采用301m的大跨径，两边跨均很小，且跨径不同。桥梁纵坡设计经过特殊的考虑，两个岛屿的不同高度导致不对称的桥梁曲线。 2100433B

(1) 合理确定主跨、中边跨比及箱梁高度、梁底线形

连续刚构桥主跨跨径的确定分跨江河和跨峡谷。跨江河的连续刚构桥的主跨跨径是依据江河特征、通道等级以及通过水文计算来确定的。一般来说，江河通航的等级为II～III 级，桥梁的主跨跨径为120～150m 之间；大江大河通航等级要求高，主跨跨径应选择在200m 以上。

(2) 箱梁断面尺寸的选择

对于大部分连续刚构桥来说，其横断面基本为箱形断面，箱形断面具有很好的整体性、结构刚度，特别是其抗扭能力很强。在桥梁箱梁断面尺寸的拟定时，要考虑连续刚构的受力特性，在受力较复杂且难以通过计算准确掌握其受力状态的区域，应通过加强合理的构造设计来避免出现不利情况，如适当增大根部梁高、增大0 号块附近截面腹板厚度，适当增加普通钢筋的设置和合理的配置预应力钢束等一系列措施，来保证箱梁的构造与结构实际受力状态偏差降到最低。