新白沙沱长江特大桥

新白沙沱长江大桥具有多线、大跨、重载、双层等明显特征，主要的技术特点如下:

(1)大桥采用双层桥面、六线铁路布置，为铁路桥梁首次采用，在世界上尚没有先例;

(2)大桥单点锚固索力达1500t，超过了以往铁路斜拉桥的锚固索力，每延长米的恒载达97.5t，活载达33.6t，是世界上承受单位长度荷载最大的铁路斜拉桥;

(3)为了承受单点1500t的索力，采用了并置双索锚固整体双锚拉板-锚箱复合式索梁锚固结构的铁路斜拉桥;

(4)采用两片主桁矩形断面承受六线铁路荷载，避免了三片主桁受力分配复杂、制造安装难度大的缺点;

(5)采用了多重措施减轻桥梁二期恒载重量，以控制桥梁总体荷载，降低了主桥用钢量。

新白沙沱长江大桥是世界上首座六线铁路钢桁梁斜拉桥，也是世界上每延米载荷量最大的钢桁梁斜拉桥，同时也是世界上首座双层铁路钢桁梁斜拉桥。

大桥于2013年1月开工，2015年将完成大桥引桥部分，主桥将在2016年8月全桥竣工。

该桥由中铁二院工程集团有限公司、中铁大桥勘测设计院有限公司联合设计，中铁大桥局集团承建，大桥上部结构钢桁梁由中铁山桥集团有限公司、武桥重工集团股份有限公司联合制造。总投资约24.0亿元人民币。

2009年3月，重庆至贵阳铁路扩能改造工程项目建议书通过批复，线路走向确定。

2009年10月，渝黔铁路扩能改造被列入"西部大开发新开工18项重点工程"。

2010年3月21号铁道部和重庆市在重庆签署了关于新白沙沱长江特大桥的纪要，确定了大桥为6线规模，并且在新白沙沱长江特大桥建成后，拆除既有白沙沱长江大桥。四线调整为六线的费用以及既有白沙沱大桥的拆除费用由重庆市承担。

2010年12月，重庆至贵阳铁路扩能改造工程可行性研究报告通过批复。

2010年9月，设计院完成了渝黔铁路新白沙沱长江特大桥初步设计，铁道部工程设计鉴定中心对设计文件进行了初步设计审查。

2010年 12月，设计院完成了本桥修改初步设计工作。

2010年12月30日，渝黔铁路线白沙沱长江大桥修改初步设计交付部里审查，修改初步设计提出了两主桁两索面斜桁方案以及两主桁、两索面正桁方案结构。

2011年1月28日，白沙沱长江大桥修改初步设计审查会在北京召开，专家意见提出进一步优化二、三线线间距，并同意两主桁两索面正桁结构方案。

2011年2月~6月，设计院根据专家审查意见，按照主桥钢梁采用双主桁、双索面、矩形截面开展工作，基本完成了主桥施工图(主桥梁、墩、塔)的设计工作。

2011年10月至11月 白沙沱长江大桥随渝黔全线，进行了安全评估。

2012年1月，根据整体部署和技术条件变化情况，白沙沱长江大桥重新进行了修改初步设计。

2012年2月，重庆市人民政府结合小南海枢纽的规划情况，致函铁道部提请铁道部组织进行新白沙沱长江特大桥按照197m水位修改初步设计工作，研究小南海水利枢纽在197m水位方案运行条件下，渝黔铁路新白沙沱长江大桥的设计方案。

2012年2月，重庆市人民政府结合小南海枢纽的规划情况，致函铁道部提请铁道部组织进行新白沙沱长江特大桥按照197m水位修改初步设计工作，研究小南海水利枢纽在197m水位方案运行条件下，渝黔铁路新白沙沱长江大桥的设计方案。

2012年3月1日，铁道部工程设计鉴定中心在北京主持召开了《渝黔铁路白沙沱长江大桥修改初步设计》专家评审会，研究为适应重庆长江小南海水利枢纽正常蓄水位由196m调整为197m(吴淞高程)的变化，在线路高程受限的条件下的桥梁设计方案。

2012年3月上旬，设计方根据专家意见以及建议进行了设计文件修编，并上报部鉴定中心审查。

2012年9月，渝黔铁路扩能改造工程招标信息公布。

2012年10月，各项招标都在稳步进行中，渝黔铁路扩能改造工程将于11月正式开工。

2013年01月，渝黔铁路控制性工程新白沙沱长江特大桥正式开工。

2013年5月，渝黔铁路新白沙沱长江特大桥完成水下清理及爆破工作，开始搭设钻孔平台，为围堰的下沉做准备。

2014年07月，新白沙沱长江特大桥完成主桥基础施工。

2014年09月，新白沙沱长江特大桥开始首根钢梁杆件的架设。

渝黔铁路新白沙沱长江特大桥是渝黔铁路扩能改造工程的关键控制性工程。大桥不仅是渝黔铁路引入重庆铁路枢纽渝黔货运列车线和渝黔客车线的过江通道，同时大桥预留双线客运专线，作为重庆至长沙铁路(渝湘通道)的过江通道。

新白沙沱长江特大桥在既有川黔铁路白沙沱长江大桥下游100m左右的位置跨越长江，上距地维长江大桥2.4公里，下距拟建的长江小南海枢纽2.4公里。大桥全长约5.3公里。主桥位于重庆市长江白沙沱河段，一端位于重庆市江津区珞璜镇，另一端则坐落于重庆市大渡口区跳磴镇。

新白沙沱长江特大桥上层为四线铁路客运专线，设计时速200km;下层是双线货车线，设计时速120km。

大桥预留了小南海水利枢纽投入运营后库区5000t船舶通行净空、净高的要求并能承担船舶的意外撞击。

桥位位置

根据国家中长期路网规划，依据大桥桥址两端的地形地貌，结合桥梁功能、通航、环保、行洪的要求以及重庆枢纽客运系统、货运系统的布置情况，将线路总体布置为上下分层桥梁，上层四线客车线，下层双线货车线。

客车线从重庆西客站顺中梁山向南在上层桥面跨越长江后，在珞璜南接入渝黔正线;货车线在中梁山以西，顺中梁山往南在接近大桥桥位处，设隧道穿越中梁山，货车线穿过上层客车线门式墩后进入主桥下层桥面，跨越长江。通过主桥以后，客、货车线在双层桥梁墩台范围上层并行，待货车线进入路基后，客车线采用门式墩跨越货车线，货车线逐步甩离客车线正线。客车线继续跨越既有珞璜车站，进入珞璜南站，货车线下坡引入珞璜车站，继而前行至在珞璜南站实现客货并线。

1)线路等级:上层四线客车线;下层双线货车线。

2)正线数目:六线铁路。

3)正线线间距:上层四线线间距依次为4.4m、6.5m、4.4m;下层双线线间距为4.0m。

4)设计荷载:上层四线ZK活载;下层双线中-活载。

5)通航等级:桥区航道等级为I-3级，通航净宽不小于350m，最高通航水位净高不小于24.0m。

设计在考虑规划、地形、通航、行洪、环保、桥位等多方面的因素后，最终确定主桥布置为(81+162+432+162+81)m钢桁梁斜拉桥，全长920.4m。主桥采用两片主桁、直桁结构、双塔双索面、半漂浮体系，塔墩固结，塔梁分离。钢桁梁桁宽24.5m、桁高15.2m，上层桥面为正交异性板整体桥面，下层为纵横梁体系，上搁混凝土道砟槽板。

(1)钢桁梁设计

斜拉桥钢桁梁采用N型桁架，两片主桁，桁宽24.5m，桁高15.2m，节间长度13.5m。上、下弦杆均采用箱形截面。主桁腹杆采用箱形截面或H形截面。主桁节点采用焊接整体节点，节点外拼接。

上层桥面为正交异性钢板整体桥面，采用板式加劲肋。下层铁路桥面采用纵横梁体系，下层桥面共设4道纵梁，上面铺设道砟槽板。

(2)索塔设计

索塔采用折线H型塔，2号塔柱高度181m，3号塔下塔柱高198m。

(3)斜拉索设计

斜拉索布置为平行的扇形双索面，全桥共56组斜拉索。单个锚固点处斜拉索根数为两根。为了降低斜拉索的规格，利于索的运输和安装，斜拉索横向设并置双索，拉索最大规格为2-7-379。

(4)基础设计

2号、3号主塔基础分别采用32根、36根直径3.2m钻孔灌注桩，最大桩长69m。

(5)水中墩防撞设计

通航孔桥墩采用钢质浮式等截面多级消能柔性防撞方案，能够承载5000吨级船舶以不同角度的碰撞。

(6)桥梁减重措施

新白沙沱长江六线铁路大桥是六线铁路，承受的荷载巨大，按照传统的有砟轨道进行初步分析确定桥梁结构的自重与二期恒载的合计达到107t/m。总共承受的荷载将达到约140t/m。设计采用了多种措施，如采用了新型钢桥柔性防水保护层，采用轻型钢制挡砟墙、轻型钢制电力电缆槽和人行道步板等措施最大程度降低桥上荷载。

既有白沙沱长江大桥是上世纪50年代末修建的，目前限速仅70KM/H。此外，由于小南海水电站正处于拟建中，建成后水位将上升20米左右，原有的老白沙沱长江大桥桥孔高度受限，将无法达到通航标准，通航安全隐患很大。

待新白沙沱长江特大桥建成通车后，建于上世纪50年代的老白沙沱长江大桥将被拆除。

2013年8月，渝黔铁路重庆新白沙沱长江大桥项目 "BIM团队"成立。这座世界级的铁路大桥项目启动BIM(建筑信息模型)技术科研，标志着"4D"(四维)管控技术开始走进我国桥梁建设行业。桥梁工程设计、施工和运营面临着信息技术革命。

根据前期安排，在建的渝黔铁路新线白沙沱长江特大桥将建4D模型，可以模拟桥梁行车漫游、碰撞检查等，可以优化工程设计，提高桥梁的安全性、减少浪费等。

目前，由中国中铁组织，中铁二院牵头，大桥各参建单位参加的新白沙沱长江大桥BIM团队成立，将建立主桥范围内的结构的三维信息模型，加上建造过程中的时间，即为4D。对拉索和钢梁部分进行详细模拟，进行碰撞检查等设计检查，优化检修、人行等辅助功能，模拟主要结构的施工工程，桩、塔座、桥塔、钢梁架设等;桥梁行车漫游、行走漫游、检修漫游。这样一来，可以虚拟大桥的实际施工过程，以便于在早期设计阶段发现问题，提前处理。并且可以精确计划，减少浪费，用碰撞检查减少返工等。

渝黔高速铁路，又名渝黔铁路扩能改造工程，即渝黔铁路新线，北起重庆市，经贵州省遵义市后向南到达贵州省省会贵阳市止。

重庆至贵阳铁路扩能改造工程(简称"渝黔铁路")位于重庆市西南部和贵州省北部地区，新建双线北起重庆市，自重庆西站引出后，向南经綦江，进入贵州省遵义市桐梓县境内，经遵义市、息烽县接入贵阳市新客站贵阳北站。正线长度344.391公里，其中重庆市境内115.356公里，贵州省境内229.035公里。计划建设工期五年。渝黔铁路新线设计时速为200公里，渝黔铁路新线为我国快速铁路网规划中的一条重要的战略要道。

渝黔铁路新线不但可使渝黔两地之间运能翻番，还将成为重庆出海大通道。改建铁路重庆至贵阳线扩能改造工程是连接西北、西南、华南的重要通道，是西部大开发的重点工程。

重庆至贵阳铁路扩能改造工程计划总工期60个月。工程拟于2013年4月20日开工，2017年10月31日竣工。

改造后，重庆至贵阳客车平均旅行时间将由10.5个小时缩短至2小时以内将大大改善区域交通结构，并带动沿线旅游资源开发和中小城市发展。