无锡德尔福金属护栏有限公司

DSF 系统的工作流程图。（图片来源：德尔福和 Tula）

德尔福 (Delphi) 及其合作伙伴 Tula Technology 的最新测试数据显示，这两家公司联手研发的动态跳跃点火 (DSF) 气缸钝化系统除了具备降低发动机燃耗和排放这一主要功能外，还可以在一定程度上优化车辆的 NVH 性能。

在2017 年维也纳汽车研讨会 (2017 Vienna Motor Symposium) 上，德尔福动力总成系统 (DelphiPowertrain Systems) 研发副总裁 Martin Verschoor 曾在讲话中表示，除了实现燃料经济性的提升外，公司的 DSF 系统“还可以在一定程度上优化车辆的 NVH性能，即使在小型化 4 缸涡轮增压发动机的应用中也可以发挥一定作用。”德尔福声称，根据具体搭配的发动机不同，公司的 DSF 系统可以实现不同程度的减排，最高可以减少超过 10% 的 CO2 排放。

自 2013 年推出至今，这款来自 Tula Technology 公司的 DSF 系统一直是众多 SAE 技术论文的研究课题，也是 SAE 全球汽车年会 (SAE World Congress)、2016 和 2017 年维也纳汽车研讨会等全球主流汽车盛会的热门主题之一。据称，这款 DSF是汽车行业内首款可以实现“完全可变”发动机钝化的能效提升系统，目前已经进入量产前的准备阶段。

DSF 系统可以通过控制气门开合程度，减少泵损。（图片来源：德尔福）

德尔福表示，公司的系统研发工作，目前主要针对 4 缸和 3 缸发动机，其中包括曾在WCX17全球汽车年会上进行展示，并广受关注的大众汽车 (Volkswagen) 1.8-L TSi 发动机。此外，Tula 的早期 DSF 系统研发工作，还曾在一款面向全尺寸 SUV 的小型化通用 V8 发动机上取得了成功。

具体来说，DSF 系统将在点火前对每个气缸进行逐个判断，参考车辆扭矩需求及发动机 NVH 特性，以及为了保证车上人员舒适度而必须避免的频率和振幅等多个因素，决定对该气缸点火，还是跳过这个气缸，并保证各气缸之间相互不影响。此外，DSF 系统还允许在车辆减速阶段关闭所有气缸。

通过上方的振动对比图，我们可以明显看到DSF 系统在减振方面的效果。（图片来源：德尔福和 Tula）

避开谐振频率

由于目前的量产气缸钝化技术已经相对成熟，车上人员可能未必会感受到气缸钝化系统在启动时所产生的 NVH 影响，但追求极致的德尔福和 Tula 均不允许驾乘体验打任何的折扣。在此背景下，合作已久的两家公司开始进行有关振动频率、振幅及其相互影响的深入研究。德尔福和 Tula 表示，主动管理车辆的 NVH 特性可以让设计师对气缸钝化系统进行更进一步的校准，进而在不牺牲车辆性能的前提下，进一步降低车辆的 CO2 排放和燃耗。

德尔福和 Tula 还针对“人类对振动的感知及敏感度”进行了大量研究，并在一系列汽车平台上对研究结果进行了验证。对此，这两家公司专门开发了一套控制算法，可以协助车辆避开一些点火序列，进而避开驾驶员和乘员感受最为明显的振动频率范围（通常在 0.5Hz 到 20Hz 之间）。

很显然，如果可以更充分地了解人类对振动强度与范围的感知情况，研发人员就可以忽略车上人员感知不到的振动频率和序列，集中精力消除乘员可感知范围内的 NVH 影响，从而极大地减少 Tula、德尔福及其 OEM 客户的校准工作量。

车内试验证明，车上人员在经历车辆振动时的主要表现是向前倾斜，但 Z 轴方向的垂直振动也同样不应被忽视。（图片来源：德尔福和 Tula）

对于车上人员来说，另一项影响乘车体验的常见 NVH 来源为车辆的自然谐振频率：这主要是因为发动机运行时会产生谐振，进而转化为噪声和振动。不过，由于 DSF 系统的点火频率不再直接与曲轴运动频率挂钩，因此 Tula 公司完全可以通过算法控制振动，避开此类谐振频率。

在 Tula 对一款量产车型的测试中，发动机在标准校准状态下，会在 47Hz 频率上产生“令人不舒服”的轰鸣声。而加上DSF 系统之后，则可以直接跳过所有可能产生 44Hz-48Hz 频率振动的点火序列。

德尔福的汽缸钝化滚柱指轮随动器。（图片来源：德尔福）

Tula 公司 CEO Scott Bailey 曾在两年前向SAE《国际汽车工程（AEI）》杂志介绍过公司对DSF 系统在 4 缸小型化/增压发动机中应用的研究工作重点，并指出小型化/增压发动机将成为未来全球汽车市场的主流选择。举例来说，一款捷达 (Jetta) 原型车就采用了 Tula 公司的算法、德尔福开发的 GDi 燃料系统、发动机控制器，以及钝化滚柱指轮随动器 (DRFF) 阀控制系统。德尔福公司介绍说，作为一种“先进的可变气门技术”，公司的 DRFF 系统采用了摇臂机制，搭配一款 3 叶凸轮，可在全升力到零升力之间实现灵活切换。

德尔福表示，系统在转速高达 3000 rpm时仍可实现单凸轮全气缸钝化，而且并不需要借助高阀弹簧载荷的支持。

德尔福和 Tula 公司的 DSF 系统演示车。（图片来源：德尔福和 Tula）

DSF 搭配 48V 电系

德尔福和 Tula 公司认为，DSF 系统的应用，与发动机的 NVH 特性“密切相关”。根据各级别点火密度对比实验结果显示，可以通过进一步校准，在不影响车上人员感受的前提下，实现进一步的能效优化（即进一步升级气缸钝化，让活跃气缸承载更高的负荷，从而提高效率）。

此外，德尔福团队目前还在开发一款涡轮增压 GDi 演示车。该车集成采用了 Tula 的 DSF 系统和德尔福的 48V 轻混动系统。这两个系统的控制经过专门设计，甚至在发动机转速和点火密度较低时，也可以提供流畅的扭矩输出。通过充分优化，与传统 4 缸涡轮增压 GDi 基础款发动机相比，这款集成系统预计可以实现高达 20% 的 CO2 减排效果。

2017 年 5 月，德尔福宣布，公司价值45 亿美元的动力系统运营部门将独立出来，从而保证母公司可以集中精力，全力进行自动驾驶技术研发。据了解，德尔福可能会在改组完成后公布 DSF 系统的首位 OEM 客户，改组后的动力系统运营部可能成为一个全新的独立部门，或是一家全新的独立公司，甚至也可能直接出售给其他公司。

作者：Stuart Birch

来源：SAE《国际汽车工程（AEI）》杂志

翻译：SAE 中国办公室

4月23日，东风商用车携手国际知名公司德尔福科技，进行商用车燃油系统的技术开发，致力引领行业高效发展，促进未来运输业的创新变革。

当天，东风商用车与德尔福科技在武汉进行了项目签约，双方正式达成战略合作伙伴关系，将合作开发国际领先的新型燃油系统，为未来新商品提供高性能的解决方案。此次还有控制软件方面的系统开发，提升东风商用车的工程应用和自主研发能力。

东风商用车49年来始终致力于推动行业健康、快速发展，在整车的动力性、经济性、环保性、可靠性、安全性等方面，东风商用车坚持走在行业前列，为客户提供满足期望的产品。时代在飞速发展，产业在深刻变革。当前现代运输业已经步入新的发展阶段，对车辆和服务提出了更高要求，未来，东风商用车将通过聚焦车辆的“轻量化、电动化、智能化、网联化和共享化”服务，进一步促进、引领行业高效发展，体现企业价值。

德尔福科技展台

德尔福科技总部位于英国伦敦，在24个国家设有技术中心、生产基地及客户支持服务中心。作为一家全球知名的技术服务商，德尔福科技与东风商用车多年来保持着稳定的合作关系。作为一家专注于提供电动汽车和燃油系统解决方案的技术公司，专注为世界上领先的汽车原始设备制造商解决排放和燃油经济方面的挑战，同时还提供领先的汽车售后市场服务解决方案。

东风商用车有限公司副总经理蒋学锋说：“我们致力为全球客户提供具有经济性、超强可靠性、动力性三大优势的物流解决方案。随着国六排放标准的日益临近，共轨燃油喷射系统的作用显得越发重要，我们的研发在各项核心技术指标上对标国际竞争的先进水平而设立，打造完全自主正向开发的研发体系，不断强化东风未来商用车研发平台的创新拓展和新商品的性能优化。”

德尔福科技亚太区董事总经理樊坚强说：“我们对中国市场的技术投入和承诺，助力中国商用车技术的国际先进性。在国六背景下，东风商用车正在实现标准化系列化开发，正需要与有技术实力的创新品牌协同发展。作为全球管理系统技术的领导者，德尔福正在担当起这一重任。”

在现场嘉宾的见证下，东风商用车技术中心陈小迅副中心长与德尔福科技亚太区工程总监MartinRalph签署战略合作协议。双方将通过深化合作，进一步加大资源整合力度，强化对未商用车的性能优化、平台系列拓展、开发团队协同，多平台技术等方面的合作。