威迪巴流量计

KEWDB威迪巴流量传感器采用一体化双腔不锈刚耐磨防腐全金属结构，避免了其它类型均速管流量传感器多片式结构带来的腔室间渗漏和断裂，提高了传感器整体强度，降低了传感器断裂的可能性，保证了长期精度并有助于提高传感器的测量量程上限。

多点取压方式:KEWDB威迪巴流量传感器在高、低压区有按一定准则排布的多对取压孔，取压孔的间距经面积积分确定，能真实的检测到由流体的平均速度所产生的平均差压;即使直管段不够或流体波动较大时，也能较精确测得真实的流量。

KEWDB威迪巴流量传感器探头采用特殊工艺制造的特种几何面形状所受到的牵引力最小，能够产生精确的压力分布，使流体与传感器的分离点固定。

前表面粗糙面处理:KEWDB威迪巴流量传感器探头前面金属的表面，进行了粗糙化处理，根据空气动力学原理，流体流过粗糙表面，形成一个稳定的紊流边界层，有利于提高低流速状态的测量精度，使得流体在低流速时，探头仍可获得稳定精确的差压信号，从而延伸了传感器的测量量程下限，保持流量系数的稳定。

KEWDB威迪巴流量传感器高、低压取压孔位置的本质防堵设计使均速管流量传感器的防堵水平达到了一个崭新局面。KEWDB威迪巴流量传感器刚投入运行时，流体在管道静压的作用下，开始进入探头前部(迎流方向)的高压取压孔内腔，犹如带颈的瓶子放入水池灌满水一样，很快形成了压力平衡状态，在探头前部产生了一个高压分布区，流体及其中的颗粒杂质遇到高压区不再进入高压取压孔，而是绕道而行朝探头的两边分流渐开离去，在探头的后部形成一种涡流，一般情况下，颗粒杂质在涡街牵引力的作用下，集中在探头的后部，正如落叶总是落在背风处一样，由于低压取压孔在探头的侧后两边、流体分离点和杂质聚集区的前部，从而本质上防止了堵塞和涡流产生的信号波动，并由此产生一个非常稳定的低压信号。

KEWDB威迪巴流量传感器可测量各种充满管道的可以认为属于单相的液体、气体、蒸汽，如纯水、自来水、原水、冷凝液等，空气、焦炉转炉高炉煤气、天然气、氮气、氧气等，饱和蒸汽、过热蒸汽等;适用各种尺寸的圆管、方管、矩形管;可选择特殊材料以适应高温、高压、腐蚀等场合。

KEWDB威迪巴流量传感器精度一般为±1%、±0.5%、±0.2%，重复性±0.1%，量程比大于10:1;特殊情况下精度可达±0.1%，量程比可达100:1。

KEWDB威迪巴流量传感器特殊工艺制造的**头截面形状、特殊的低压取压孔位置、多点取压方式，使得流体在低流速时，探头仍可获得稳定、精确的差压信号。

节流元件压力损失所造成的功率损失公式:W=δ×Q

式中:W-功率损失;δ-节流件的压力损失;Q-流经节流件的流体体积流量。

根据孔板的压力损失经验公式:当β=0.6时，δ=0.6×△P

式中:β-孔板孔径比;δ-节流件的压力损失;△P-产生的差压值。

而KEWDB流量传感器的永久压力损失:δ≤0.03×△P

由以上公式可得，孔板产生的差压本身就比KEWDB流量传感器产生的差压大，同时其永久压力损失也不可避免达到差压的60%;而KEWDB流量传感器由于阻流面积成倍减少，也使其永久压力损失几十倍的减少，只有差压的1%。

KEWDB威迪巴流量传感器的安装只需要进行简单的焊接，按照传感器的规格尺寸不同从40到200mm不等，而与管道直径的大小无关，相比孔板需要2倍管道圆周的焊接所需的费用降低了许多倍。例如。在DN100至DN1000的管道上安装KEWDB威迪巴流量传感器，都只需进行100mm左右的焊接即可，同样是孔板则需要600至6000mm的焊接。如果在大型的管道安装，因重量问题孔板尚需吊车等设备辅助，而KEWDB威迪巴流量传感器则只需1到3个施工人员即可。相比之下KEWDB威迪巴流量传感器至少可节约了80%以上的安装费用。根据安装试验，KEWDB威迪巴流量传感器开孔需15分钟，焊接安装座30分钟，固定传感器15分钟，整个过程不超过一小时，即使在不停产的情况下在线安装，整个过程所花费时间也仅需一个半小时左右。

对部分无法停产安装的测量点或者杂质含量过多的流体，可选在线安装型。在传感器允许的流量、温度、压力的情况下，可在不停车状态下在线安装测量，并且可在不停车状态下进行清理和维护。

测量精度:±1.0%、±0.5%、±0.2%

适用温度:-180℃~850℃~1200℃

测量上限:根据工艺要求和探头强度而定

测量下限:取决于测量最小差压要求，低于最小差压时，可以特殊设计。

流体 最小差压Pa 最小流速m/s

适用管径:3mm~6000mm

适用流体:满管的，单相或可认为是单相的气体、蒸汽以及粘度不大于10厘泊的液体;

特殊工艺介质测量可满足特殊订货技术

KEWDB威迪巴流量计与孔板等差压式流量传感器一样都遵循伯努利方程: ，式中Q=管道内的体积流量;C=流量常数;ΔP=差压值。

在管道中插入KEWDB威迪巴流量传感器探头，当流体流过探头时，在其前部(迎流方向)产生一个高压分布区，在其两侧后部产生一个低压分布区，在其后部产生部分真空和杂质聚集区，两侧还会产生涡流。

KEWDB威迪巴流量传感器探头上开设有按一定规则排列的多对取压孔(一般为3对)，分别测量管道轴线上流体每点的压力，在其前部(迎流方向)测得流体的多点全压力即高压平均值P1(包括每点的动压力又称速度压力和静压力的平均值);低压区的取压孔在其侧壁测得流体多点静压力平均即低压平均值P2。P1-P2=△P，故△P反映了流体平均速度压力，即平均流速的大小，以此可推算出流体的流量。

由于日益增多的国际化业务，德铁辛克铁路(当时仍称德铁货物运输)需要一种新的双电压制式电力机车，以符合进入法国、卢森堡和丹麦境内的25千伏50赫兹供电接触网。1998年7月，ADtranz收到了近400台新的中型货运机车的后续订单，被定型为185型。因其双电压国际化的特点，它也被称为"欧洲机车(Europalok)"。2000年1月，以145型机车为原型开发的185 001号机车首次面世。从技术上看，185型是145型的一个进化版本，它保留了145型的走行装置、轴挂电动机、酯冷式逆变器及变压器等基本理念。除了双电压操作的电子设备，185型的变化还包括提供在欧洲使用的各类列车保护系统的安装，以及将车顶高度降低105毫米，以适应在国际UIC505-1中规定的车辆负载限界。185型机车共计交付399台，使其成为德国铁道线上最常见的电力机车，它主要用作全面替代已老化的140型机车。

庞巴迪在2001年收购ADtranz，从而获得了机车的制造技术。185型机车在庞巴迪旗下被开发成一个类似145系列的带有私营铁路运营商版本及客运版本的系列式车型。2003年9月，庞巴迪正式将185系列机车的品牌名称命名为TRAXX。2003年1月28日，rail4chem在接收其首台185型机车后，首次利用该车型进行跨境运营，前往瑞士及奥地利。经过近6年的生产，在2006年初最后一台编号为185 557的机车交付使用后，185.1型机车共计生产了332台。其中，德国铁路配属超过200台，德国私营铁路配属57台，瑞士联邦铁路配属35台并将其命名为Re 482，BLS配属20台并将其命名为Re 485型，卢森堡国家铁路配属20台并将其命名为4000型。

由于空间和重量的原因，机车无法搭载适应所有使用国家的列车控制系统及其它设备，但它们可以在交付后由客户根据实际需求加装或卸载某些特定的程序包。目前已有的一个瑞士安装包，机车便针对该国的技术指标搭载了集成Integra-Signum和ZUB 262ct技术的列车控制系统、额外的窄型双受电弓(1450毫米)以及侧置式后视摄像头的设备，部分运用于勒奇山隧道的这类机车还加装了ETCS。使用瑞士安装包的机车由于列车控制系统的永磁铁不兼容而无法在奥地利境内运行，为此德国铁路的185型085-094号机车和瑞士联邦铁路的Re 482型035-049号机车均配备了可切换的电磁铁。进入意大利境内的机车也同样需要加装适用于意大利国家铁路的设备。此外还有一个可运行于法国的安装包，它同样集成了法国的列车控制系统和额外的窄型双受电弓，但仅适用于德国和奥地利的基础版本，因其本身只有双受电弓，并且没有额外的安全系统。以窄型受电弓作为额外受电弓，并搭载于外侧的机车包括德国铁路185型085-149号、瑞士联邦铁路Re 482型、BLS485型和486型、以及卢森堡国家铁路4000型。

德国铁路的近300台及德国私营铁路的57台机车会经常变换其配属而在德国、瑞士和奥地利境内运用，使用较多的公司包括Rail4chem、HGK、东汉诺威铁运(Osthannoversche Eisenbahnen，简称OHE)、TX物流(TX Logistik)和BLS。这些机车主要由机车租赁公司MRCE和阿尔法列车(Alpha Trains)所拥有。瑞士联邦铁路的35台该款机车并命名为Re 482型，BLS则在2002年起将自有的20台同类机车命名为Re 485型。在非DB自身的机车上通常可以找到双受电弓和四受电弓的版本，而瑞士境内则只有四受电弓的版本。

卢森堡国家铁路所使用的20台机车是这一类型的特殊变体，它们在许多细节上与德国铁路的185型机车相对应，但也有类似于德国铁路146型机车的客运安装包。

标识为TRAXX P160 AC1的第二批次146型机车于2003至2005年间交付。这些机车作为185.2型在技术上的变体，并且仅适用于15千伏16?赫兹交流电的线路。因此德铁区域运输亦将其定型为146.1型机车。截至2007年春季，共有32台146.1型机车分别配属布伦瑞克、弗赖堡和法兰克福;另有10台配属于尔岑，由下萨克森州立市郊交通公司(Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen，简称LNVG)下属的梅特罗农(metronom)运营。

2004年，TRAXX的基本设计经历重大改革，其最显著的变化是车体前端经过重新设计，以满足更严格的防撞性安全标准;同时变频器系统也被改变，将GTO逆变器改为完全不同的IGBT逆变器，并且逆变器和主变压器的冷却剂也由酯冷改为水冷。此外还提供由单转向架制动替换为单轴制动的选项。车体为完全标准化设计，默认情况下会提供在挡风玻璃上方安装信息显示屏的空间，在货运版本由非结构性的车罩所覆盖。转向架结构也得到了加强，其轴重被允许增加至22吨。这一世代的TRAXX系列被称为TRAXX 2，其首台被定型为185.2的机车于2005年1月14日交付德国铁路。

首先应用这类新款车体的系列机车是自2004年起开始分两批交付瑞士联邦铁路的21台Re 484型。它们均配备可进入意大利执行跨境运营的组件，并在意大利被当局命名为E 484型。另有5台被命名为E 484.9的机车分别由MRCE、Crossrail(901和902号)及SBB意大利货运所持有(903-905号)。BLS公司也拥有10台机车，适用于德国、奥地利和意大利。机车租赁公司Railpool则拥有另外28台。

被德国铁路定型为185.2的改进版机车以编号185 201开始交付德铁辛克铁路。其订购的200台机车中至2010年已有199台交付使用，另有1台在一次铁路事故后被改装成146型。这些机车均拥有奥地利路网的准入运行许可。

作为TRAXX 2原型车的185 561号机车于2006年1月移交瑞士联邦铁路并改编号为Re 482 035，至同年8月庞巴迪共向SBB货运交付了其订购的另外14台同款机车。此外，这款机车也能在各机车租赁公司的库存中找到，并由此租赁至欧洲各地的私营铁路运营商，它们使用自185 562号开始的企业编号，具体配属为:11台在MRCE、27台在阿尔法列车、11台在CB铁路(CB Rail)以及2台在匈牙利的Eurocom。Allco和Railpool则分别预订了12台和30台，其中已交付的前两台正运用于易北-威悉铁运(Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser，简称EVB)。此外，HGK也拥有14台这一类型机车。

自身拥有这款机车所有权的企业则包括ITL(1台)、赫克托铁路(Hector Rail，10台)和哈维兰铁路(Havell?ndische Eisenbahn，2台)。瑞典的绿色货运(Green Cargo)则已有6台的订单。

标识为TRAXX P160 AC2的第三批次146型机车自20057月22日起交付使用，它作为基于185.2型开发的客运版本，被定型为146.2型。首先交付德铁区域运输的51台机车分别配属于斯图加特、弗赖堡和纽伦堡，以及梅特罗农和北波罗的海铁路(Nord-Ostsee-Bahn，简称NOB)，其中梅特罗农持有17台，NOB持有4台。

符腾堡交通公司利用其所持有的25台该款机车投放至由斯图加特出发的区际快车、区域快车及区域列车等线路当中。它们主要牵引的是双层客车，但在实际操作中，它与旧款的n型车厢的搭配也并不少见。只有担当行经斯图加特-外兴根路段以及普洛兴根-盖斯林根路段的区际快车时，机车的运行速度可以达到其最高限速160公里/小时。阿尔布-博登湖区域交通有限公司(Regionalverkehr Alb-Bodensee，简称RAB)也有2台同款机车(146 221和146 222)配属于斯图加特，它们于斯图加特的其他机车一同执行共用的运营计划。

南巴登区域交通公司(Regionalverkehr Südbaden)自2006年起将11台146.2型机车(146 228 – 146 239)配属于弗赖堡，担当黑森林铁路的客运任务。