无碴轨道技术

第1章 无碴轨道概述

第一节 无碴轨道主要技术特点

第二节 世界各国尤碴轨道的发展历程

第三节 我国无碴轨道的研究与应用

第四节 无碴轨道技术经济分析

第2章 国外无碴轨道类型及特点

第一节 无碴轨道类型

第二节 博格板式无碴轨道

第三节 雷达型无碴轨道

第四节 旭普林型无碴轨道

第五节 口本板式无碴轨道

第六节 弹性支承块型(LVT)无碴轨道

第七节 其他类型无碴轨道

第八节 国外无碴轨道扣件

第九节 国外道岔区无碴轨道

第3章 我国无碴轨道设计

第一节 无碴轨道选型原则与计算

第二节 板式轨道

第三节 双块式无碴轨道

第四节 长枕埋人式无碴轨道

第五节 无碴轨道扣件设计

第4章 无碴轨道相关工程

第一节 无碴轨道线路设计参数

第二节 无碴轨道路基工程

第三节 无碴轨道桥梁工程

第四节 无碴轨道隧道工程

第五节 无碴轨道过渡段

第六节 无碴轨道轨道电路

第七节 无碴轨道的噪声与振动

第5章 无碴轨道的施工

第一节 德国无碴轨道的施工技术

第二节 日本板式轨道施工技术

第三节 我国无碴轨道施工技术

附录 秦沈客运专线桥上无碴轨道工程的质量检验评定标准

参考文献2100433B

《无碴轨道技术》由中国铁道出版社出版。

中国的无碴轨道主要从2002年开始应用。主要是中国国内技术，参照国外的成熟的设计经验，以秦沈线为契机，设计了两种类型的无碴轨道，主要是日本的板式轨道；还有铁科设计的长枕式无碴轨道。当然在这之前，无碴轨道技术在秦岭隧道等都已有应用。

无碴轨道设计主要有几下的几个难点，一个轨道部件的设计，另一个道床设计。03年后就有了一个客运专线的想法，希望有一个跨越式发展，从原来的120km/h提高了200~250km/h。对于轨道部件的强度、稳定性及调整性都有了较高的要求。

对于无碴轨道技术，铁道部最初的想法是全部引进国外的技术。主要是日本和德国的技术。德国的主要的双块式（redar200）和博格板，日本主要是板式轨道。引进国外技术同时，对于部分的技术也应引进，因此国外的单位负责培训。铁道部已经组织了多次轨道工程技术的培训。

客运专线对于轨道部件的最大的特点是要求高平顺，因此对于轨道部件要求，精细制造和设计。轨道主要有3个主要部件，轨枕、扣件和道岔技术。

客运专线还有一个特别之处就是轨道电路。由于信号制式要求，要求轨道采用必要的绝缘措施，因此要求部件和道床设计应具有高绝缘性。

路基上无碴轨道部件设计主要解决路基沉降的问题，因此往往在客运专线中，多用以桥代路的方式，反而节约投资。博格板和双块式具有较好的整体性，在德国有多年的应用经验，是一个成功的事例。

与有碴轨道相比，无碴轨道具有如下技术特点：

（1） 采用整体化道床，从根本上克服了有碴道床易变形、粉化、脏污及需要频繁维修的缺点，轨道稳定性好，线路养护维修工作量显著减少，养护维修费用只占有碴轨道养护维修费用的20%~30%，线路利用率高。

（2） 钢轨扣件与整体化道床连接，施工后的轨道状态及几何形位能长久保持，提高列车运行的安全性；客货混跑时的曲线过超高和欠超高不会引起轨道位置的改变。

（3） 耐久性好，延长了使用寿命，在使用期结束时可整体更换。（4） 钢轨刚度的均匀性好，能满足高速运行舒适性和对轨道高平顺性的要求。

（5） 轨道结构高度低、自重轻，可减轻桥梁二期恒载，降低隧道净空。

（6） 避免环境破坏及高速运行时的道碴飞溅。

（7） 无碴轨道可供一切轨道车辆使用。

（8） 从寿命周期成本综合考虑，经济效益体现于以下几个方面：额外运营费用低；交通系统的磨损程度相对较小；乘客满意会带来更高的利益。

（9） 轨道必须建于坚实、稳定、不变形或有限变形的基础上，一旦基础变形下沉超出轨道可调整范围或导致轨道结构损伤等，其修复和整治将十分困难。

（10） 振动噪声相对较大。

（11） 初期投资相对较大。