铁路外交

2010年中国铁路外交扩展到其他大陆，其中包括南非、阿根廷、巴西以及美国等国。中国和老牌铁路国家英国、法国、德国、美国以及日本的铁路交流，始于上世纪70年代末的改革开放初期，30年后，中国希望以高铁技术打入国际市场。显然，中国这样的希望并不难实现。澳大利亚广播公司公布的数据显示，中国计划10到15年后将其高铁网延伸到17个国家，伦敦至北京最终会建成高速铁路，英中高铁还将从北京南下直达新加坡。

美国《大西洋月刊》报道说，单纯从技术角度来看，同中国相比，美国高铁让美国人觉得尴尬：不稳固，速度慢，而且显得陈旧。《今日美国报》题为《中国高速列车对美国的启示》的文章说，广州和武汉间的高铁是中国大规模投资保持经济高速发展的最新例证。美国公司翘首以待，希望分得奥巴马提出的80亿美元资金，搭上“推迟太久”的美国高铁。加州州长施瓦辛格2010年9月体验过中国高铁，为筹建加州旧金山至洛杉矶的高铁先行探路。美国铁路技术专家泽兰姆斯基博士说：“美国可以使用中国的一些高速铁路技术，目前已有一些与中方的合资建议出台。”

“‘铁路外交’这一说法非常好。”社科院国际问题专家陶文钊上午接受记者采访时评价说，从近年来各国领导人互访带着的庞大企业代表团就可以看出来，每个国家在进行外交工作的时候都希望能同时实现经济利益。中国的铁路正是可以把中国的影响力从国内带到世界的有力途径，可以彰显中国的软实力，展现中国负责任大国的形象。陶文钊表示，当下，我国的铁路事业发展，尤其是高铁技术已经领先世界。高铁技术是我国引进国外技术，进行消化创造、具有自我知识产权的成功范例。在全球化的今天，高端的技术必然会向国外输出。我国的铁路技术对于那些国土面积幅员辽阔的国家来说十分需要。“这是一个正常的经济技术交流。”陶文钊说，任何国家都希望利用高端的技术、低廉的成本取得好的效果，中国可以帮助这些国家在铁路领域达成这一目标。

不过，也有学者似乎并不认同这一提法。人民网发表评论指出，铁路行业做生意，不应扯上中国外交。“对中国任何事情的评价都要扯上政治”，这种心态似乎已成为某些海外媒体或国际评论人士品鉴中国的一种固化的思维方式。即便是独立的商业行为也会看做是中国整体战略的一部分。以铁路合作为例，各国选择和中国合作发展高铁，本质上是因为中国具有技术、资金、成本、劳动力等多方面的综合优势。这些根本和所谓的“铁路外交”扯不上什么关系。

以低碳、环保为核心理念的绿色出行催生了全球高速铁路的第三轮建设热潮。在这个蓬勃发展的市场上，中国高铁凭借其设计优势、集成优势、技术优势、建造优势、成本优势，成为迅速发展的后起之秀。这些都是中国高铁产业开展对外合作的重要基础。

外交可以为潜在的经济合作打下了良好的基础。中国高铁国际合作的蓬勃发展，的确与中国长期奉行“和谐世界”的理念，真诚增进与世界各国的双边友谊有着极大关系。但是，如果因此就简单地把“高铁合作”看成外交的一部分，那是很不适当的。其实，从来就没有什么“高铁外交”，只有睦邻友好和互利双赢。这是一个硬币的两面，缺一不可，这也是中国赢得世界尊重的诀窍。

专用线一般采用标准轨距，中国的标准轨距为1435mm，从已有的铁路网或其他工企业专用铁路站场接轨，至工地电站厂房内止，主要运送大宗外来材料和超限超重设备;结合地区近远期规划，根据地形慈质条件选线设站。若采用非标准轨距铁路，则在两种轨距转换处要设转运站。铁路的运输能力大，可靠性强，运输单价低，外来器材(如散装水泥)可自产地直接运至工地仓库，减少中途装卸及转运储存等损耗。在工程竣工投产后，常留作以后电站机组回厂检修运输应用，但铁路建设要求技术标准较高，运行管理复杂，建设周期长，建设投资大，占地多且一般不能单独承担全部对外交通任务，零星器材、紧急物资以及人员往返常因受铁路调度限制仍需公路配合 。

施工对外交通是指施工工地与外部联系的主要交通线路。通常指从已建铁路站场、城镇或港口码头运输物资设备至工地的专用交通运输干线。

施工对外交通方式有公路、铁路、水运和空运四类，其运输能力应能满足工地各施工期物资的高峰运输要求，安全可靠，中转环节少，运输损耗低，运输费用省 。