砂浆敷面发展简史

砂浆敷面国外

1868年，苏格兰首次在因弗内斯通往某堆货场道路上铺筑混凝土铺面，19世纪末传入美国和德国。早年混凝土铺面大多用素混凝土按单层就地浇筑而成，少数也有做成双层式或配设钢筋的。20世纪20年代，欧、美各国在公路、城市道路和飞机场跑道上大量发展混凝土铺面，美国还开始试铺装配式预制块混凝土铺面和连续配筋混凝土铺面。至于预应力混凝土铺面，美、法两国分别于30年代和40年代中期开始试铺。70年代初，美国和荷兰开始试铺钢纤维混凝土铺面。

砂浆敷面中国

中国于20世纪20年代末开始在少数大城市的道路和飞机场跑道上铺筑混凝土铺面。1932～1933年在南京至杭州国道上铺筑了长500米、宽5.5米的混凝土铺面试验段。1940年在北京至天津公路上铺筑了长120公里、宽3米的混凝土铺面。1948年在南京飞机场跑道上铺筑长2200米、 宽45米、 厚30厘米的钢筋混凝土道面。到50年代，随着水泥工业的发展，在中国的一些大、中城市的干道以及飞机场跑道上，开始大规模铺筑混凝土铺面。70年代初以来，某些省在公路干线上开始铺筑混凝土铺面。中国的飞机场跑道，几乎全部都采用混凝土道面。中国混凝土铺面大多是用素混凝土按单层就地浇筑而成，但少数也有采用装配式预制板，或做成双层式，或配有钢筋。

水泥混凝土铺面由垫层、基层及面层构成。

垫层，在温度和湿度状况不良的城镇铺面道路上，应设置垫层。以改善铺面结构的使用性能。

基层，基层应具有足够的抗冲刷能力和较大的刚度且抗变形能力强且坚实、平整、整体性好。

面层，水泥混凝土面层应具有足够的强度、耐久度、表面抗滑、耐磨、平整。

砂浆敷面素混凝土

在公路、城市道路及机场道面中，目前我国采用得最广泛的是现场浇筑的普通混凝土铺面，这类混凝土铺面除接缝区和局部范围（边缘或角隅）外，不配置钢筋，亦称素混凝土铺面。用素混凝土或仅在铺面板边缘和角隅少量配筋的混凝土,就地灌筑成的铺面结构，施工方便，造价低廉。素混凝土铺面应沿纵向每隔5～6米设一缩缝，满足冬季缩裂要求；每隔20～40米设一胀缝，防止夏季热胀，板屈曲压裂或缝边混凝土挤碎；沿横向每隔3～4.5米设一纵缝。由于横胀缝易引起铺面板的破坏，增加施工和养护的麻烦，20世纪60年代中期以来，对夏季施工的混凝土铺面，除在桥头、隧道口、道路交叉口小半径曲线或纵坡变换处,必须设置胀缝外,其他路段可少设或不设。纵横缝一般做成垂直相交，但也有把横缝做成与纵缝交成70°～80°斜角，并按4、4.5、5、5.5和6米的不等间距顺序布置。胀缝间隙宽1.8～2.5厘米，为防止渗水，上部5～6厘米深度内应灌以填缝料，下部则设置用沥青浸制的软木嵌条。为传递荷载，混凝土板厚中央处设钢传力杆，杆径20～32毫米，长40～60厘米，间距30厘米。杆的半段涂沥青并套以套筒，筒底部填以木屑等材料。如不设传力杆，可在混凝土板下设置垫枕。

缩缝一般做成裂口深4～6厘米的假缝形式，上部亦灌以填缝料，可不设传力杆。但在路基软弱或交通繁忙路段以及邻近长间距胀缝的二三个缩缝上，也应设置传力杆。纵缝可做成假缝、平头缝或企口缝形式，上部也灌以填缝料。为防止板块向两侧滑移，板厚中央可设置钢拉杆，杆径14～20毫米，长40～60厘米，间距80～100厘米。素混凝土铺面板大多做成等厚断面，厚约20～25厘米。由于板的边缘和角隅最易遭到破坏，可设置边缘钢筋和角隅钢筋予以加固，或做成厚边式断面,从靠路肩1米处开始厚度逐渐增加，至板边缘厚度较中间大25%。在高速公路和一级公路上，可做成由内侧向外侧边缘逐渐加厚的梯形断面。铺面板大多做成单层式；当板较厚时也可做成双层式，上层厚度不小于6～7厘米。下层使用品质稍差的材料做成低强度混凝土；为使上下层结合牢固，下层表面应清洁、粗糙并设凹槽。混凝土铺面切缝要注意：1、要注意切缝的时间，时间隔太长了会出现裂缝，太短了，会出现毛边；2、要注意切的深度，浅了起不到效果，还是会出现裂缝，太深了，又耗时耗力，浪费资源；3、间距要合适，一般控制在4-6米之间，间隔太长了，中间会出现裂缝，起不到作用了，太短了，也是浪费；4、注意线形的顺直美观，特别是在弯道上，注意不要斜了；5、切完后及时进行灌缝。

砂浆敷面钢筋铺面

在混凝土铺面板内，沿纵横向配置钢筋网，配筋率为 0.1～0.2%。钢筋直径8～12毫米，纵筋间距15～35厘米，横筋间距30～75厘米。钢筋设在板表面下5～6厘米处，以减轻板面裂纹的产生和扩张。板厚和纵缝间距与素混凝土铺面相同，但横缩缝间距可增至10～30米，并设传力杆。在地路基软弱地段和交通特别繁重处，也可将钢筋网设在板底面之上5～6厘米处，或设双层钢筋网。

砂浆敷面连续配筋

在混凝土铺面板内大量配筋，配筋率达0.6～1.0%，纵筋直径12～16毫米,间距7.5～20厘米，可连续贯穿横缝。横筋直径6～9毫米。间距40～120厘米。钢筋设在板厚中央略高处，与板表面距离至少6～7厘米。在连续配筋混凝土铺面板的端部应设置端缝，它有两种形式：一为自由式,即连续设置3～4条胀缝,以便板端部自由胀缩；另一为锚固式，即在板底部设置若干根肋梁或桩埋入地基内，以阻止板的胀缩活动。与素混凝土铺面相比，连续配筋混凝土铺面板厚可减薄15～20%；缩缝间距可增长至100～300米。但用钢多，造价高，施工较复杂。

砂浆敷面纤维混凝土铺面

纤维混凝土铺面是在混凝土面层中掺入各种短纤维的水泥混凝土铺面，纤维混凝土通常比素混凝土具有更高的抗拉强度或更好的耐久性。常用的纤维有钢纤维、各种聚合物纤维以及玻璃纤维。纤维混凝土铺面广泛用于重载道路、机场跑道及工作环境恶劣的铺面和桥面。

砂浆敷面碾压混凝土铺面

碾压混凝土铺面是采用振动碾压成型的水泥混凝土，不同于上述类型混凝土铺面的灌注施工方式。碾压混凝土铺面要求采用十硬性混凝土，施工便捷快速，但其表面平整度和结构耐久性不如普通混凝土。碾压混凝土主要用于低等级道路或面层由两层不同类型的结构层复合而成的复合式铺面的下层。

砂浆敷面块料混凝土铺面

块料混凝土铺面是用混凝土预制块做面层铺筑在下承层上的铺面结构。大的块料铺面的块料尺寸可达1～2m，小的块体通常为20～30cm。由于可以使用石料打制较小的块料，因此，认为只有较大的块料铺面才能归于水泥混凝土铺面范畴，从而用刚性铺面理论进行结构分析。块料铺面常用于城市道路、非机动车道、低等级公路，或用于基础不稳定的道路交叉口、桥头引道、过水铺面等处。

砂浆敷面预应力

按铺面构造的不同分为三种：①无筋预应力混凝土铺面。在混凝土板两端设置墩座埋入地基内，墩座与板之间设置弹力缝，放入钢弹簧。板长中央设置加力缝，缝内设千斤顶，对混凝土板逐渐施加压应力至5兆帕，然后塞入混凝土预制块，取出千斤顶，用混凝土填塞缝隙。②有筋预应力混凝土铺面。在混凝土板厚中央预留孔，穿进钢丝束，张拉后将两头锚固，并在孔内注入水泥浆使钢丝束与混凝土粘牢。较窄的板可仅在板的纵向加力，较宽的板需在纵横向同时加力，或按与路中线成小于45°角的斜向加力（图5）。后者可以连续浇筑很长的板，在板的两侧施加应力。所加预应力，在纵向为2～4兆帕，在横向为0.4～1.4兆帕。③自应力混凝土铺面。用膨胀水泥制备混凝土铺筑铺面，借配筋或在板的两端设置墩座，通过混凝土的膨胀施加预应力。预应力混凝土铺面板厚可减至10～15厘米，缩缝间距可增至100～150米。但因施工工艺复杂，所需机具性能要求较高，除在某些飞机场建设中获得成功经验外，尚未普遍推广。

砂浆敷面钢纤维

于混凝土中掺入1.5～2.0%(体积比)的长25～60毫米、直径0.25～1毫米的钢纤维，可使其28天极限抗压强度和极限抗弯拉强度较素混凝土提高50%以上；而且它的抗疲劳和抗裂缝能力也较素混凝土高（见纤维混凝土）。与素混凝土铺面相比，钢纤维混凝土铺面板厚可减小30～50%，缩缝间距可增至15～30米，纵缝间距可增至8米，胀缝可以不设。钢纤维混凝土铺面施工工艺尚未定型，仍在试验阶段。

砂浆敷面装配式

在工厂中制成混凝土预制板，运至工地现场铺装而成的铺面。装配式混凝土板一般做成边长1～2米的正方形或矩形,也可做成边长1.2米的六角形，板厚12～18厘米；还可做成宽3.5米、长3～6米的大型板，但需有相应的运输和吊装机具来配合。板的边缘和角隅可配置钢筋，也可在全板面配设钢筋网。为提高混凝土的质量，可采用预应力、真空吸水、机械振捣和蒸汽养护等工艺。装配式混凝土铺面板可以全年生产，不受气候影响，质量容易保证；而且铺装进度快，铺完即可通车，损坏后易于拆换修理。因此，较适用于停车站场及港口码头处，但其接缝多，整体性差，故在公路和城市道路干线上很少采用。

混凝土铺面施工的一般工序是：①安装边模、接缝嵌条、传力杆和钢筋网等；②拌和混凝土混合料并运至工地；③摊铺与振捣混凝土混合料；④整平混凝土表面并刷毛或刻防划滑小槽；⑤养生与填缝。此外,还有试用真空吸水、振动碾压等工艺于混凝土铺面施工中。

在早年，混凝土铺面的施工使用钢制轨模，它一方面作为边模，一方面又可供具有钢轮的混凝土拌和机、运料车、摊铺机和振捣机等行驶操作。20世纪40年代，一些工业发达国家混凝土铺面施工已全盘机械化，从基础整形、轨模安装与拆卸、混凝土拌和、摊铺、捣实与整面,直到切缝、填缝与养生等工序，都使用专门机械,进行流水作业。

1960年出现了滑模式水泥混凝土铺面铺筑机（见水泥混凝土铺面铺筑机械），机尾两侧装有模板随机前进，摊铺、振捣、整面与刻槽等作业顺序完成，成型的铺面即在机后延伸出来。此外，还有一种混凝土铺面联合铺筑机，它行驶一次即能使路基成型，并摊铺、压实基层，再于其上铺筑混凝土板。 2100433B

CA砂浆(cement asphalt mortar，简称CA砂浆)。是高速铁路板式轨道的刚性轨道板与混凝土道床之间的调平减振结构层材料，它是由水泥、沥青乳液、砂和多种外加剂组成，经水泥与沥青共同作用胶结硬化而成的一种新型有机无机复合材料。CA砂浆的弹性减振性能与其强度密切相关，其强度大则弹性模量大，减振效果差，而强度小又难以稳定支撑轨道和火车，因此适宜的强度范围对板式轨道结构的稳定极为重要，文献表明，CA砂浆28d抗压强度比较合理的范围是1.8—2.5 Mpa。

CA砂浆的强度随着水泥用量和砂用量的增加而增加，随着沥青乳液用量的增加而降低；在水泥用量为280—315 kg/m³，沥青乳液用量为435—550 kg/m³，砂用量为350—745 kg/m³时可以制备28d抗压强度在

1.8—2.5 MPa内的CA砂浆，极差结果表明影响CA砂浆强度的主次因素依次为水泥用量、沥青乳液用量和砂的用量。

随着外加水用量的增加，CA砂浆硬化体的抗压强度下降，外加水掺量为50—125 kg/m³，即单位用水

量：水泥=0.81—1.06时，其硬化体28 d抗压强度能满足1.8—2.5 MPa的要求。

随着引气剂用量的增加，CA砂浆硬化体的抗压强度下降，引气剂掺量为0．6‰—1．7‰时，其硬化体2d抗压强度能满足1.8—2.5 MPa的要求。

根据组成材料,普通砂浆还可分为:①石灰砂浆。由石灰膏、砂和水按一定配比制成，一般用于强度要求不高、不受潮湿的砌体和抹灰层；②水泥砂浆。由水泥、砂和水按一定配比制成，一般用于潮湿环境或水中的砌体、墙面或地面等；③混合砂浆。在水泥或石灰砂浆中掺加适当掺合料如粉煤灰、硅藻土等制成，以节约水泥或石灰用量，并改善砂浆的和易性。常用的混合砂浆有水泥石灰砂浆、水泥粘土砂浆和石灰粘土砂浆等。

新拌普通砂浆应具有良好的和易性，硬化后的砂浆则应具有所需的强度和粘结力。砂浆的和易性与其流动性和保水性有关，一般根据施工经验掌握或通过试验确定。砂浆的抗压强度用砂浆标号表示，常用的普通砂浆标号有4、10、25、50、100等。对强度要求高及重要的砌体,才需要用100号以上的砂浆。砂浆的粘结力随其标号的提高而增强，也与砌体等的表面状态、清洁与否、潮湿程度以及施工养护条件有关。因此，砌砖之前一般要先将砖浇湿，以增强砖与砂浆之间的粘结力，确保砌筑质量。

建筑砂浆和混凝土的区别在于不含粗骨料，它是由胶凝材料、细骨料和水按一定的比例配制而成。按其用途分为砌筑砂浆和抹面砂浆；按所用材料不同，分为水泥砂浆、石灰砂浆、石膏砂浆和水泥石灰混合砂浆等。合理使用砂浆对节约胶凝材料、方便施工、提高工程质量有着重要的作用。

按用途不同分为：砌筑砂浆、抹面砂浆（包括装饰砂浆、防水砂浆）、粘结砂浆等。

砂浆是建筑上砌砖使用的黏结物质，由一定比例的沙子和胶结材料（水泥、石灰膏、黏土等）加水和成，也叫灰浆，也作沙浆。砂浆常用的有水泥砂浆、混合砂浆（或叫水泥石灰砂浆）、石灰砂浆和粘土砂浆。