深港西部大桥景观之最

深港跨海大桥是迄今为止国内最大规模的跨界公路工程项目，是国内设计使用寿命最长的跨海公路大桥交通承载也属世界最重。

据交通量预测结果，大桥建成后深圳的皇岗口岸、文锦渡口岸的过境货车将大部分转移由该桥通过。运营车辆中，大型的集装箱货柜车占85%以上，其车辆重量等级高于国内其他桥梁，即使在世界范围内，这样的大桥也不多见。

非通航孔桥是在国内第一次正式大规模采用预制拼装的施工工艺。最大跨度为75米，建成后将成为世界范围内用此方法施工的最大跨径。

第一次全面系统开发大桥智能桥梁健康检测系统。通过监测仪器对结构工作状况进行数据采集，并通过信号传输到控制室主计算机数据库中，经计算机进行智能分析后，对大桥的结构状况进行显示。可在控制室内对大桥每部分的工作状况了如指掌，充分保证大桥的安全使用。

深港西部大桥将紧密香港与内地的合作。有识之士认为，从深圳口岸入出境的货柜车辆，80%是服务于珠江三角洲和内陆省市的；进出口货物的60%，是运往或来自省内其他城市和全国其他省市的。深港跨海大桥的建设，其意义不仅仅是加快深港两地紧密合作，而且必将对香港与整个祖国内地的更紧密贸易关系起到巨大的推动作用。

随着内地特别是华南与香港经贸关系的日趋密切，进出口贸易和转口贸易的剧增，深圳口岸成为全国最繁忙的口岸，全国出入境旅客的50%、出入境车辆的80%都经过深圳口岸。

按照规划，珠三角城市群发展的目标是全面提升竞争实力，成为亚太地区的主要城市集团。到2010年，城市化水平提升到70%左右，建成广州、深圳、佛山、东莞、珠海、江门6个百万以上人口城市。珠三角城市群的制造业与香港国际物流、金融服务的进一步整合，将会使深圳口岸的战略地位更加重要。

香港环境运输及工务局局长廖秀冬指出，深圳湾公路大桥七月一日开通，标志着香港与内地在经济及社会迈进更紧密联系的新纪元，也可以适时舒缓日益频繁的过境交通。她预计，新跨界通道在未来廿年规划期内，可带来一千七百五十亿港元净收益。

深圳湾公路大桥始于蛇口东角头新填海区，横跨后海湾而落点于香港新界西北的鳌磡石，然后连接到元朗公路，口岸的通关设施亦置于蛇口东角头新填海区。

深圳湾口岸将实施“一地两检”通关安排，这是首次在口岸区实施的崭新安排，为旅客和车辆在更佳的环境下，提供方便快捷和有效率的服务。

在通道开通初期，每天双向行车量和旅客流量，分别约二万九千八百架次和三万零八百人次，到二零一六年可望分别增至每天约六万零三百架次和六万一千三百人次。

廖秀冬说，深圳湾公路大桥可以舒缓现时落马洲、文锦渡和沙头角三条容车量已接近饱和的跨界通道，有助推动经济发展，特别是在金融、物流和旅游业。

全长五点五公里的深圳湾公路大桥以高架引桥及斜拉桥组成。香港段长三点五公里，由香港建造，涉资三十二亿港元。深圳湾公路大桥余下的两公里，则由深圳市人民政府建造。

深港跨海大桥首次启运“一地两检”，改变传统的“两地两检”。深圳和香港口岸管理部门将集中在一个区域完成所有的查验工作。据悉，这不仅在全国绝无仅有，在世界上也不多见。 “一地两检”将大大提高通关速度。

深港跨海大桥将加强海关查验的技术力量，通关速度和监管质量一起抓。设置海关集装箱查验智能系统。在海关通道设置车辆自动识别系统，通过装在通道顶的扫描装置，远距离读取汽车玻璃上装的IC卡里的信息；申报单自动识别系统则自动读取、录入申报单并进行分析，加快货车通过速度。

深圳湾跨海大桥为连接深圳与香港两地的深港西部通道主体工程，是继罗湖、皇岗和沙头角之后第4条跨境通道，连接深圳蛇口与香港元朗，为我国公路干线网中唯一与香港连接的高速公路大桥，也是广东沿江高速公路的咽喉。通道主要由高架引桥和斜拉桥组成。

从目前情况看，深港过境车辆以货车为主，过境车辆的约60%来往于深港之间。每天约1.3万辆货柜车挤压深圳仅有的4个口岸，已经严重超负荷运行。同时，近40%的过境车辆分布在深圳西部，而深圳现有的3个公路口岸分别位于中部和东部，开往西部的车辆必须绕行，大大降低了通关效率。深港西部跨海大桥建成后车容量为每天8万辆，远较目前的3条跨界通道总行车容量每天4.25万辆为高。不仅能迅速缓解深港过境交通压力，而且可大幅度减少环境污染，并使深圳形成过境车辆“东进东出、西进西出”的合理格局，从整体上看，必将大大推进粤港资源整合和经济一体化。

深圳湾大桥通车后，深圳蛇口到香港只有10～15分钟的车程，待广东沿江高速开通后，广州与香港的距离缩短至100公里。

驾车从广州黄埔区笔村（接东二环高速），沿途经过南岗，跨过东江，随后经过东莞麻涌、泗盛、穗隆、新湾，走完全长90余公里的沿江高速，到达深圳市蛇口区，进入西部通道深圳侧接线隧道，迈上5公里多长的深圳湾公路大桥，一路风景过山连海，没有红灯，一顿早茶的工夫就可抵港。

在设计中，深港跨海大桥第一次全面引进国际先进的环保设计思路，对大桥建设全过程进行环境保护监控。

深圳湾公路大桥地处深圳湾内海，在深港两侧各有红树林自然保护区和米埔自然保护区，以货柜车为主的车流势必影响各种生物及居民。但技术人员在设计及施工时就采取有效措施，确保整个工程对环境的影响被控制在合理范围内。

据设计人员介绍，深圳湾大桥的桥面设计采用吸音、减震、吸尘、自动清污的设计，大桥上采用隔音板、隔音墙。在口岸（监管区）四周，将种植高大的乔木，形成50米～100米宽的绿化带。口岸西侧将建一条50米～100米宽、近两公里长的人工河，通过水体减震。

西部通道建成后将成为名副其实的“环保通道”，环保设计还贯穿于诸多细节。例如，大桥斜拉索为防止飞鸟误撞，选择银灰色；考虑到桥面水流冲下浅滩可能给浅滩生物带来影响，建设者将采用排水管，集中排入海面以下；深圳侧接线工程将采用全封闭下沉式道路，即在现有的东滨路地下挖开窗隧道，货柜车从深圳“沉地”、“擦边”直接进入107国道和广深高速公路；建设消防、通信、噪音控制、结构健康监测、路面防滑等系统。

深港政府“握手成桥”

深港跨海大桥由深港两地合作兴建，因而在项目设计方面颇具匠心，特别是其主体工程深圳湾大桥的桥型设计，更是体现出两地政府“握手成桥”的深刻寓意。

独特的设计，带来施工的高难度和高要求。为保证大桥的设计和建设可同时满足深港两地的要求，将大桥建成为一个统一的整体，深港政府成立了联合工作小组。在无任何成功先例可循的情况下，两地先后召开了百余次技术协调会，相关资料厚达数米。近几年来，世界各国最有名的桥梁建设专家，几乎都曾亲临深圳考察、指导。虽然由深港两地政府共同投资，但在桥面宽度、行车道宽度、路面横坡等方面，深港双方均有严格统一的技术标准，因此大桥实际上就是一个整体，连接部分没有任何痕迹，外部造型和桥梁结构完全一致。

承担施工任务的中铁工程四局等单位，组织精兵强将和精良设备，克服了大跨度、等截面箱梁预制、悬拼线型、梁节胶拼、真空压浆等技术难题和海上高空作业安全隐患大等困难，创下日胶拼16片、周胶拼63片梁的良好成绩，更创下单幅桥面吊机日完成6片，刷新国内同类架桥最高记录。

深圳湾大桥换道立交桥在海上作业，其显著特点是“急、难、险、重”。在无现成海上施工经验和施工设备的情况下，深圳湾大桥项目部全体参战员工科学组织、精心施工，先后攻克了钢护筒下沉，钢板桩围堰淤泥反涌，高性能混凝土（120年寿命）远距离输送（距离600米）、海上现浇梁支架施工，冲孔桩漏浆严重成孔困难等技术难题，圆满完成主体工程任务，受到了业主的好评。

深港跨海大桥通航孔桥造型别致，是目前世界最宽的单索面斜拉桥，第一次采用带挑臂的倒梯形斜腹板钢箱梁。

该桥是独柱斜塔，断面采用棱角分明的多边形，形态犹如造型独特的雕塑，这种构思在国内外是绝无仅有的。

礐石大桥南接广汕公路达濠区路段，北跨汕头港至老城区西堤路，与海湾大桥相距9公里。礐石大桥的建成，方便了汕头中西部的过海交通，大大提高了汕头市区出口道路的通过能力，与海湾大桥并驾形成汕头港东西两翼联结粤东和珠三角的主要通道，至此，来往汕头南北城区汽车轮渡运输成为历史。