隧道空气附加阻力

在隧道中的列车空气阻力比明线上大得多。空气阻力很可能超过运行总阻力的90%，即使在低速运行时它也仍然是运行阻力的主要组成部分。如要使列车在隧道中保持原来行车速度，则需提供另加的发动机功率。因此对高速列车的运营有霓大关系。在既成的隧道中就必需限制行车速度，而对新设计的隧道就要由空气动力学问题来确定隧道的横截面积。反之，如在设计阶段就注意到适当修正隧道直径，或加设一些间隔的降压通道，连通外界大气或其他隧道，那么上述后患就能减至最小。为了保证能选择出一合理的结构形式，显然应将空气阻力与其他运营因素、工程、环境等因素一起考虑，而采用一个准确易算的计算方法则是最基本的。

空气阻力值取决于许多因素，这些因素涉及到列车类型及其速度、在隧道内有其他列车、隧道的几何形状及其修整表面、通向大气的通风竖井几何形状或联通其他隧道的横通道几何形状等等。虽然阻力与某些因素具有简单的关系，例如阻力约与速度的平方成正比，然而阻力和另外一些因素之间的关系就不是那么明显。因此要考虑到所有因素进行综合的分析则是相当复杂的事 。

在选择铁路长隧道的最佳结构形式和横断面尺寸工作中，隧道设计者面临的主要障碍是缺乏列车空气阻力的综合资料。根据准稳定流假设的比较简单的方法，可用于求得各种不同类型的列车在各种不同类型的隧道中运行时的平均阻力值 。2100433B

隧道空气附加阻力(additional air resistance due to tunnel)是指列车在隧道内运行时，较空旷路段额外增加的空气阻力。在隧道内的空气因受列车挤压，不易向四周扩散，列车前面空气压力增大，尾部空气稀薄，形成压力差，空气还与列车侧面和隧道表面产生摩擦，因此较之空旷路段空气阻力大为增加，其值与隧道长度、行车速度、列车长度、列车外形、隧道断面积、隧道壁粗糙程度等有关，一般采用试验归纳出的经验公式计算 。

列车刚入洞口时的空气压缩效应使列车阻力显著增加。由于列车尾端进入洞口，车后压力下降，这时列车阻力刹那间进一步增加。但当列车尾端的膨胀波到达列车前端时，阻力开始下降。当列车前端入洞口时所产生的压缩波，到达前方出口后又反射回来抵达车的前端时，就发生了显著的阻力下降，由于反射波掠过列车引起阻力多次连续的升降，十分象一个衰减振荡，使阻力值最后趋向于稳定。当列车离开隧道的时候，随着列车前端出了洞口。由再压缩效应所引起的阻力逐渐下降到明线上的阻力值。

所以，气体的压缩性对流动状态有十分显著的影响（即它是波的产生和传播的基础）。然而，对当前列车的运行速度来说，气流密度的改变却十分微小（至多为2-3%）。所以在计算气流速度和压力时就不必考虑压缩性，同时在推断列车阻力时也不必加以考虑。在这个意义上，采用不可压缩的分析法是十分合理的。

对所提出方法的最终检验，要看其计算结果与轨道试验实测得的数据相符程度如何。虽然已公布的有关隧道中列车阻力的资料很少，但也有充分资料足以证明这个方法的正确性。例如，对不同长度的简易隧道的实测结果 。

空气阻力是汽车在空气介质中行驶，汽车相对于空气运动时空气作用力在行驶方向形成的分力，空气阻力与汽车速度的平方成正比，车速越快阻力越大。如果空气阻力占汽车行驶阻力的比率很大，则会增加汽车燃油消耗量或严重影响汽车的动力性能。

在一级方程式赛车界中有这么一句话：“谁控制好空气，谁就能赢得比赛”。追求最佳的空气动力是现代一级方程式赛车中最重要的部分之一。在时速达300km以上的赛车世界中，空气在很大程度上决定了赛车的速度。空气动力中，要考虑的要素简而言之有两点。

1、减少空气阻力（drag）；

2、增加把赛车下压的下压力（downforce）。空气阻力越小赛车的速度越能越快，下压力越大赛车在弯道时的速度就越快。空气动力学简单说就是如何取决在某些时候这两个完全相反的力的最佳平衡。实际操作时要与环境因素造成的气流量的压强挂钩。 否则你将区别不出什么是空气动力和空气阻力。

摩擦阻力

指空气粘度在车身表面产生的切向力在行驶方向的分力；该力仅占空气阻力总额的9%，在航空和航天中其作为重点考虑对象，在地面一般车辆中可予以忽略。

降落伞是利用空气阻力，依靠相对于空气运动充气展开的可展式气动力减速器，使人或物从空中安全降落到地面的一种航空工具。主要由柔性织物制成。是空降兵作战和训练、航空航天人员的救生和训练、跳伞运动员进行训练、比赛和表演，空投物资、回收飞行器的设备器材。

在空中运动的物体，受到空气的阻力，在空气中如果速度低于2.5 M（马赫），基本上认为其阻力f与阻力系数k伞的面积S速度成正比 （f=ksv），这时k一般可取为2.937。当其在空气中如果速度高于2.5 M（马赫），由于空气的摩擦， 开始出现气动加热现象。