日本12HM21WT发动机

该机为一种4冲程12缸V型90°风冷直接喷射废气涡轮增压柴油机。三菱重工业公司在该机的研制阶段曾对风冷与水冷和4冲程与2冲程型式的选择上进行了反复研究。在冷却型式的决择上，经过对比试验表明，从性能上讲，水冷式较为思想，但为适应在沙漠地区和严寒气候下使用要求，采用了风冷式。在决定发动机冲程类型时，最初曾考虑采用2冲程，虽然经过研制，但性能仍不理想，因此确定采用4冲程结构。不过对2冲程型式的研究工作并未因此而终止，1962年制成了4缸机，为研制61式坦克的下一代即74式主战坦克用的2冲程发动机奠定了基础。

1.总体布置

该机的总体布置是按结构紧凑、布置合理原则进行的。在V形夹角内装有进气管、进气门传统机构。气缸排外侧装有排气管和排气门传动机构。在飞轮壳的两侧 靠上部位分别装置了2个废气涡轮增压器。发动机顶部装有2个冷却风扇。前上方左右各装有1个喷油泵。

2.燃烧室

该机采用直接喷射式燃烧室，活塞顶部的球形燃烧室具有燃烧柔和、轻声、无烟的特点，并适合燃用多种燃料。发动机的发火次序为1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12。

3.气缸盖

采用一缸一盖结构，缸盖材料为铸铝合金，盖上配置了足够的冷却散热片。每缸有2个进气门和2个排气门。气缸盖上对应燃烧室的表面为圆球形，气门中心线通过圆球面中心并与缸盖中心线成10°夹角，喷油器置于气缸盖中心。这种布置便于保证对气门座与喷油器进行冷却。排气门充钠冷却。为了提高耐磨性，在进排气门密封面上都堆焊有硬质合金。气门座的材料为铝青铜。

4.箱体

曲轴箱是硅铝合金铸件，沿应力方向有短而宽的加强筋。为了增加曲轴箱的刚性，上下箱的分界面下降至曲轴中心线。主轴承盖除用2个双头螺栓固定在曲轴箱上外，还用4个贯穿螺栓拉紧。为减轻第四主轴承的载荷，第三和第四缸之间缸心距为226mm，其余均为206mm。曲轴箱前侧为正时齿轮室，后侧为飞轮壳，上部有风扇传动箱，均为铝合金铸造件。油底壳为薄钢板冲压件。采用干式缸套。气缸套为碳钢锻件，内壁经硬质多孔镀铬以提高耐磨性。气缸套外圆的冷却叶片是机加出来的。气缸套与气缸盖通过"热压"旋紧，然后精镗、珩磨、镀铬，以保证内表面的精确几何尺寸。气缸套通过凸缘用螺钉紧固在曲轴箱上。

5.曲柄连杆机构

采用了铬钼钢锻造曲轴。为增加其刚性，主轴颈与连杆轴颈有较大重叠度，后者是中空的，以减小离心力。每个轴柄上均配置有平衡块，用螺钉紧固。有7个薄壁镀铅锡3层合金的主轴承，曲轴中间及后端的主轴承比其他的轴承稍宽。曲轴前端装有粘性减振器，后端装有锻钢飞轮与飞轮齿圈。采用叉形连杆，以便可增大轴承承压面积，同时又可减小轴向长度。该机采用了高硅铝合金铸造活塞，具有良好的耐热与耐磨性。活塞由连杆供油道喷油冷却，具有5个活塞环，活塞销孔以上有3个气环和1个油环。第一个气环为平环，第二、三个为锥形环，油环制成"コ"形。活塞销采用全浮式，由特种合金钢制成。为提高其耐磨性与疲劳强度，在销孔内、外表面进行渗碳淬硬。

6.配气机构

进气管位于V形夹角内侧，排气管位于气缸排外侧。左右排气缸排外侧的2根凸轮轴驱动。凸轮轴通过梃柱、推杆、摇臂机构驱动气门。为了达到起动减压，在排气推杆中部靠近气缸盖下侧有1凸形圆盘，通过杠杆旋转机构可将排气门顶开。摇臂座与曲轴箱之间的推杆外面套有铁管，起 油封作用。

7.供油系统

该机采用的三菱重工业公司PET型多柱塞喷油泵装在发动机的前上方，左右各1个。左面喷油泵的左端装有三菱重工业公司的GME型离心式调速器，可以同时调节左右2个泵的供油齿杆位置。为防止低速和急剧加速时的烟色恶化，在调速器的上方装有1个调节器。喷油器为6孔闭式，由输油泵压送的燃油进行冷却。燃油采用二级过滤，第一级粗滤，装在车体上;第二级为精滤，采用了2个纸芯滤清器，分别装在输油泵后面的左右两则。发动机有自动供油定时机构，喷油提前角随转速而变化。

8.涡轮增压系统

该机采用了2个三菱公司的STC30增压器，左右排气缸各1个，布置在飞轮壳上方，用润滑油强制冷却。涡轮为径流式，小型高速，加速性好。为了提高涡轮效率和避免排气干涉，每3缸合用1根排气管。

9.冷却系统

该机为风冷式，缸盖与气缸体 采用散热片空气冷却，活塞仙部通过连杆射供油道压力喷油冷却。2个轴流工苋扇垂直安装在V形夹角顶部中央，采用压风式冷却。通过加大风扇直径、增加冷却空气流量解决了气缸盖的热负荷问题。2个机油散热器对称地布置在发动机前端。

10.起动系统

该机采用起动电机起动，功率约为18.4kW(25马力)，电压为24V，在冬季可利用装在进气管口的起动预热装置预热进气。在-30℃低温下尚能起动。

型号???????12HM21MT

类型

?冲程?????? 4

?缸数及排列??? 12V90°

?冷却方式???? 风冷

?燃烧室型式??? 直接喷射式，球形燃烧室

?燃料种类???? 多种燃料

?增压方式???? 涡轮增压

?有无中冷???? 无

缸径/行程???? 140mm/160mm

总排量????? 29.6L

压缩比????? 5.5

标定功率????? 441kW(600 马力)(带冷却设备)

标定转速????? 2100r/min

最大扭矩????? 2256N·m(230kgf·m)

最大扭矩转速??? 1500r/min

平均有效压力??? 0.85MPa(8.7kgf/cm2)

活塞平均速度??? 11.2m/s

升功率????? 14.9kW(20.3马力)/L

燃油消耗率(标定)? 285.6g/kW·h(210g/马力·h)

燃油消耗率(标定)? 285.6g/kW·h(190g/马力·h)

外形尺寸:长×宽×高?2132×2088×1185(mm)

单位体积功率??? 83.6kW/m3

重量??????? 2250kg(包括冷却装置)

比重量?????? 5.1kg/kW(含冷却装置)

国别 日本

名称 12HM21WT发动机

12HM21WT Engine

研制单位 三菱重工业公司

Mitsubishi Heavy Industries,JP

生产单位 三菱重工业公司

Mitsubishi Heavy Industries,JP

现状 完成生产计划

装备情况 日本陆上自卫队61式主战坦克、67式装甲架桥车、67式装甲工程车和70式装甲抢救车

二次大战后的

日本坦克发动机工业

起步很晚，直到50年代中期才开始设计坦克专用发动机。

在这之前，日本的装甲车辆均采用本国的和仿制别国的民用机型。

该

是日本陆上自卫队于60年代初装备的61式主战坦克动力，也是日本最早专门为坦克设计的发动机。该机由

于50年代中期开始研制，1956年6月至11月进行单缸试验，1957年2月制成样机。大约于1959年底正式投产，是1种以日本旧坦克上使用的风冷柴油机为基础的改进机型。

该发动机结构与美国的

的相似。

ZF系列柴油机由4ZF、6ZF和10ZF3种机型组成，为日本战后自行研制的第二代装甲战车用的系列发动机。

日本在61式坦克的研制过程中已意识到研制坦克需要先行研制发动机，早在1956年在61式坦克进行第一次整车试制时就开始进行二代坦克STB(74式坦克样车)发动机的单缸试制工作。1965年3月确定三菱重工业公司的10XF(后称10ZF22WT)型发动机为74式坦克动力。10ZF发动机是以三菱重工业公司在二次大战期间研制的高速鱼雷艇上应用的2冲程水冷柴油机为基础发展而来的，并在当时的PB报告有关风冷文章的启迪下，将水冷改进为风冷，1960年制成了4ZE型样机。该机为4缸机，功率为147kW(200马力)，缸径与行程为125mm×125mm，采用了鲁茨扫气泵与废气涡轮串联布置的传统方式，使发动机体积增大，不能体现风冷发动机的结构紧凑的优点。三菱重工业公司经过对2冲程废气涡轮增压发动机通常采用的几种方式进行了分析对比研究后，在10ZF发动机上采用了机械传动废气涡轮增压的方式。4ZE型样机对ZF系列发动机的研制起到决定性作用。

10ZF型机的研制工作从1964年开始，1967年制成样机，同年8月装在部件试验样车STT上进行试验。经过对 该机进行基本性能、多种燃料的可用性和装车等试验均取得满意效果后，于1969年10月正式定型。之后，以10ZF为基础，改变气缸数，以形成V型4、6、10缸的ZF系列，适应多种装甲战车应用。

74式主战坦克于1975年装备，1989年停产，日本陆上自卫队总装备850辆。

10ZF22WT发动机与同时代其他一些国家装备的坦克发动机相比较，整体性能较差，例如体积大、单位体积功率低、燃油消耗率高和热负荷高。

几种发动机的燃油消耗量和体积比较

发动机型号体积m3单位体积功率kW/m3燃油消耗率(标定)g/kW·h

AVDS-1790-22.45225233

MB838CaM-5001.57388250

B-461.2480245

L601.24372248

HS1101.6333238

10ZF22WT3.84173316

K14B发动机不仅实现了高质量、大功率、低油耗，同时，还能满足今后排放及油耗法规的最新发动机。

K14B发动机是由日本铃木公司开发的排气量为1,372cc、DOHC16V的世界最新小型车用发动机。她领先世界潮流，于2005年9月在昌河铃木九江发动机工厂正式投产。

K14B发动机采用了日本铃木最新技 术，具有重量轻、体积小、噪音小的特点。具体的来讲，比如采用铝压铸缸体、无螺母连杆、中空凸轮轴减轻重量，采用铸铝包钢缸体缩小体积，采用静音链降低了噪音等。同时它还是符合今后排放及燃油法规的最新发动机。

K14B发动机的最大输出功率为67Kw/6000rpm*，与从日本进口的搭载在北斗星上的K12A发动机相比，提高了大约31%。最大扭矩为112(N・m)/ 4,000(rpm) 比K12A发动机增加了大约18%。

与大功率输出相比，燃料消耗反而降低了。通过昌河铃木有限责任公司在天津试验场进行的试験，达到了4.0 L/100km(50km/h等速) 的水平。在现在国内燃油价格急剧腾升的今天，可以说，K14B发动机是既实现了排气量为1.4L的高功率输出，同时又实现了低燃料消耗的理想发动机。

集两项优点于一身，正是铃木公司卓越技术的具体体现。比如采用最新技术的偏心曲轴、 低张力活塞环、 低负荷气门弹簧使发动机达到低摩擦化的同时，采用的DOHC 16V 缸头、最优化的进气管形状和燃烧室形状技术也使燃料燃烧得到了充分改善。

九江新发动机工厂使用了日本和欧州的最先进的生产设备，全面采用了日本铃木公司的生产管理模式。为确保质量，公司派出技术人员和现场基层管理人员赴日本铃木公司研修6个月，使K14B发动机达到与进口机同等的高质量水准。

K14B发动机是铃木公司面向下一代的最新发动机，在2005年中旬在昌河铃木新九江发动机工厂正式量产，计划安装在北斗星、浪迪、北斗星e+及即将开发的新车型上。