逆作复合桩基技术规程基本信息

丛 书 名： 中华人民共和国行业标准

书 名： JGJ/T 186－2009 逆作复合桩基技术规程

著 译 者： 住房和城乡建设部

版 次： 第一版

出版时间： 2010-1

开 本： 32开本

页 数： 45

装 帧： 平装

出版单位： 中国建筑工业出版社

标准书号： 15112·17746

征 订 号： 17746

定 价： 10.00

本规程的主要内容是：1．总则；2．术语和符号；3．基本规定；4．设计；5．施工；6．检测与验收。

本规程经住房和城乡建设部以公告第422号批准、发布，自2010年7月1日起实施。

本书适用于从事桩基工程的设计、施工、检测、验收等工程技术人员。

1 总则；

2 术语和符号；

3 基本规定；

4 设计；

5 施工；

6 检测与验收。

附录A 逆作复合桩基沉降计算；

附录B 逆作复合桩基验收表格。

本规程用词说明。

引用标准名录。

附：条文说明。

本发明公开了一种可以回收的逆作区结构竖向承重装置，包括：支护桩，所述支护桩的一侧外表面设置有若干组腰梁，所述腰梁上设置有连接机构。本发明所述的一种可以回收的逆作区结构竖向承重装置，通过设置的大跨度桁架，可大量减少逆作区桩基数量，以达到减少逆作区桩基施工成本及周期、降低施工难度；对比常规逆作法项目采用钢管柱或格构柱作为施工阶段承重构件的做法，本新型专利在逆作区的首层大跨度桁架为顺做，可准确定位放线施工，避免本产品中临时格构柱在水下灌注砼的桩内定位偏差问题，因此可确保施工精度，避免现场钢结构竖向承重构件的除锈工作，结构构件的耐久性更有保障。 2100433B

大跨无柱盖挖逆作叠合墙施工工法适用范围

《建筑物水平整体位移施工工法》适用于场地狭小、建筑密集、沉降控制要求高的地下基坑施工。在城市轨道交通中，常用于半盖挖法或明挖法无法有效的解决地面交通疏解问题及施工场地相对矛盾问题的工法选择。

大跨无柱盖挖逆作叠合墙施工工法技术理论

《建筑物水平整体位移施工工法》的工艺原理是：

盖挖逆作叠合墙核心理念：以地下空间换取地面空间、同时地下结构施工能平行立体作业。同时采用叠合墙形式车站结构施工期间，围护结构变形小。另车站结构为盖挖逆作法施工，受天气影响较小。

叠合墙结构指围护结构采用连续墙的叠合墙结构，并且围护结构作为主体结构侧墙的一部分，通过在地连墙与内衬墙结构板部位设置钢筋接驳器进行连接，同结构墙施工前对地下连续墙内侧混凝土面进行凿毛、清洗，保证接触面新老混凝土之间抗剪强度达到一定要求。这样将连续墙和内衬墙形成叠合，叠合后二者可视为整体墙，叠合面可以传递剪力。

大跨无柱盖挖逆作叠合墙施工工法施工工艺

《建筑物水平整体位移施工工法》的工艺流程及操作要点如下：

• 工艺流程

该工法的工艺流程如下：

先行施工的围护结构地下连续墙中预埋接驳器以及梅花形布置的抗剪钢筋，施工车站半结构时，与预留接驳器有效连接形成整体。开挖过程中，凿除地下连续墙背土面表层混凝土，剥出抗剪钢筋并扳直与伸入后续内衬墙，确保叠合墙贴合紧密。车站整体施工顺序为：围护结构施工—顶板施工（覆土回填）—中板施工—底板施工—侧墙施工。流程图详见图1。

• 操作要点

一、地连墙施工

（一）地连墙钢筋笼

地连墙钢筋笼加工过程中，除安装地连墙中本身的钢筋骨架外，还需预埋大量主体锚入地连墙钢筋。地连墙预埋钢筋在加工过程安装误差必须控制在1厘米以内。同时安装过程中型钢接头内侧安装注浆管，地连墙中预埋钢筋图见图2。

预埋钢筋安装部位距离墙顶计算公式l=H-H1-H2 H3

H———导墙面标高；

H1———预埋钢筋设计标高；

H2———钢筋笼吊筋长度；

H3———吊筋吊环吊物高度。

钢筋笼吊放过程中采用一种能保证钢筋笼垂直吊放的装置，该装置主要原理为“两点确定一条直线”，钢筋笼由履带吊吊放过程中，工字钢接头翼缘沿装置滑轮向下滑动，竖向两滑轮中心连线垂直的同时就保证了钢筋笼吊放的垂直。此外吊放过程中保证钢筋笼不发生晃动，不与槽壁发生碰撞。装置如图3所示。

（二）地连墙成槽施工

1.成槽过程中运用成槽机上配备的自动纠偏系统确保槽壁垂直度在1/300以

2.成槽施工完成，进行清孔施工作业，同时使用刷壁器对于槽段接头侧壁的刷壁，最后通过地连墙基槽检测仪，对基槽垂直度及基底沉渣厚度进行检测，沉渣厚度不能超过5厘米。地连墙成槽现场检测示意图见图4。

（三）地连墙混浇筑施工

混凝土浇筑施工中均匀进行灌注，避免出现因钢筋笼上浮，造成后续预留接驳器无法使用。

二、车站基坑开挖与结构板施工

盖挖逆作法车站施工先后顺序为：先施工车站顶板结构，待顶板结构达到设计强度要求后，开始负一层土方开挖，紧接施工车站中板结构。中板结构达到设计强度后，可同时进行下一层土方开挖和负一层侧墙施工。车站每层板面结构施工过程中必须预留出于与相接侧墙部分。

1.基坑土方施工

基坑开挖至车站结构板面设计标高后，车站侧墙部位相比结构版面继续开挖80厘米。方便施工侧墙与结构相接部位。开挖过程中采用机械配合人工进行施工，同时沟槽成型尺寸不能小，偏差在5厘米以内。开挖沟槽完成后，对沟槽两侧采用C20混凝土进行硬化，同时沟槽内采用中砂进行回填，回填深度为50厘米。

2.车站板面结构施工

车站结构板面钢筋安装施工中，预埋出锚入顶板侧墙竖向钢筋，方便后续侧墙施工钢筋连接，同时需要预埋侧墙模板台车锁脚螺栓，锁脚螺栓间距1米。顶板结构预埋侧墙钢筋示意图如图5。

三、叠合墙施工准备

（一）地连墙渗漏点封堵施工

负一层结构板施工完成后，地连墙型钢接头处或其他部位经常会出现渗流情况。为确保车站结构施工防水质量，侧墙施工需要对地连墙渗漏部位进行封堵。

根据渗漏部位不同封堵方式也不同，若渗漏点为地连墙型钢接头部位，则使用地连墙中预留注浆管进行封堵注浆。若非地连墙型钢接头部位处渗漏，根据渗漏情况，采用不同方式进行处理。

1.点渗漏的现象可分为点或长度小于小于50毫米的裂缝。若渗漏水轻微，采取在该点或裂缝中心钻孔，孔径为10毫米，深60~80毫米，埋设注浆管，高压清水冲洗后注浆。注浆管嘴离孔底要有一定间隙，孔口与注浆管采用堵漏粉固定，两侧裂缝也同样采用堵漏粉封堵。

2.面渗漏由点渗漏密集而成，如直径小于100毫米的面积，首先按点渗处理，然后在渗水面内凿深30毫米，清洗后涂刷堵漏粉，使基面干燥并涂刷双组分聚氨酯涂料，最后用防水砂浆封闭。

3.线渗漏是针对线渗漏的现象，采用灌浆法进行封堵。

（1）灌浆前对缝隙进行处理

先采用电钻、风镐等将渗水点混凝土残渣或夹泥清除干净，然后钢丝刷对渗漏水部位进行基面清理，无松散碎石。

（2）灌浆嘴设置

a.采用表面处理的裂缝，可用灌浆盒或灌浆嘴，凿“V”形槽的裂缝宜用灌浆嘴，钻孔内使用灌浆泵。

b.在裂缝交叉处、较宽处、端部以及裂缝贯穿处，当缝隙小于1毫米时埋设的灌浆泵间距为350~500毫米，当缝隙大于1毫米时，为500~1000毫米。

c.埋设时，先在灌浆嘴的底盘上抹一层厚约1毫米的环氧胶泥将灌浆的进浆口骑缝粘贴在预定位置上。

d.封缝采用环氧树脂胶泥，先在裂缝两侧（宽20~30毫米）涂一层环氧树脂基夜，后抹一层厚1毫米左右、宽20~30毫米的环氧树脂胶泥。抹胶泥时应防止产生小孔和气泡，要挂平整，保证封闭可靠。

e.裂缝封闭后应进行压气试漏，检查密闭效果。试漏需等封缝胶泥有一定强度时进行。试漏前沿裂缝涂一层肥皂水，从灌浆口通入压缩空气，凡漏气处，应予以修补密封至不漏为止。

（3）浆液配制及灌浆

a.浆液配置应按照材料的使用配制方法进行。浆液一次配备数量，需以浆液的凝固时间及进浆速度来确定。

b.灌浆根据裂缝区域大小，可采用单孔灌浆或分区群孔灌浆，在一条裂缝上灌浆可由一端到另一端。

c.灌浆时压力应逐渐升高，防止骤然加压，达到规定压力后，保持压力稳定，以满足灌浆要求，待下一个排气孔出浆时立即停止对灌浆泵的压力。

d.待缝内浆液达到初凝而不外流时，可拆下灌浆嘴，再用环氧树脂胶泥的灌浆液把灌浆嘴处抹平封口。

e.灌浆结束后，应检查补强效果和质量，发现缺陷应及时补救，确保工程质量。

（二）施工操作平台搭设

施工操作平台主要作为后续地连墙凿毛施工、侧墙防水涂料涮、侧墙施工缝防水材料安装、地连墙中预埋钢筋抗剪钢筋调直以及侧墙钢筋安装施工平台。

施工操作平台采用扣件式钢管脚手架进行搭设，扣件式脚手架∅48.3×3.6毫米钢管，搭设两排，支架参数为纵1500毫米×横900毫米×步1800毫米。在架体内部区域每隔1跨由底至顶纵向设置竖向斜杆，扫地杆距离地面30厘米；每隔一跨设置背撑，背撑与底板预埋钢筋连接固定。脚手板采用木板制作，每块质量不得大于30kg。木脚手板应采用杉木或松木制作，脚手板厚度不应小于50毫米，两端应各设直径为4毫米的镀锌钢丝箍两道，脚手架外围用防护网封闭。

四、地连墙叠合面凿毛清理施工

（一）侧墙墙顶施工缝清理施工

地连墙叠合面凿毛清理施工，按照从上而下施工方式，首先进行墙顶施工缝部位清理工作，主要清除上部板面结构施工期间施工缝部位回填砂。清除过程中需要同步清除施工缝处松散混凝土，直至露出密实新鲜混凝土面。清除过程中同步清除预留钢筋表面杂物，方便后侧墙钢筋安装施工。在清理完成后，用钢丝刷等工具清除地连墙表面松动的骨料、砂砾、浮渣和粉尘，并用清洁的高压水冲洗干净。

（二）地连墙叠合面凿毛清理施工

1.地连墙叠合面采用人工进行凿毛施工。首先叠合面在经修整露出骨料新面，清除地连墙表面土块、松散混凝土、泥浆块等杂物。

2.对地连墙表面进行人工凿毛处理，在地连墙表面凿出纹深为30~35毫米的水平纹路，形成凹凸面平均深30毫米的毛糙面。凿毛的同时需找出预埋在地连墙内的抗剪钢筋，扳直伸入内衬墙范围内，并形成封闭。示意图见图6。

3.在完成凿毛后，用钢丝刷等工具清除地连墙表面松动的骨料、砂砾、浮渣和粉尘，并用清洁的高压水冲洗干净。在浇筑内衬墙新混凝土前，应淋水养护毛糙面不少于12小时，并在侧墙钢筋安装涂刷水灰比为0.5的水泥浆。

（三）侧墙墙底施工缝清理施工

按照普通施工缝要求进行清理，同时清理干净。

五、叠合墙防水施工作业

（一）车站侧墙叠合面防水施工

车站侧墙叠合面采用涂刷水泥基渗透结晶型防水材料，涂刷用量为1.5千克/平方米。采用双层涂刷，两层涂刷时间间隔不能少于24h，且不能超出48小时。水泥基渗透结晶型防水涂料基层处理要求：

1.基层处理要求

a.基层表面应坚实、干净，无浮灰、浮浆、油污、反碱、起皮、疏松部位。施工缝表面应按照规范要求进行凿毛并清理干净。混凝土表面的脱模剂应清理干净。

b.基层过于光滑时，应打磨毛糙。

c.基层表面应无积水。

2.施工工艺

a.按照选用的材料配合比要求进行混料和拌料。

b.涂刷时，如基层干燥，则应进行充分润湿；如环境温度过高，涂层干燥过快时，应适当喷雾以降低成膜速度。

c.水泥基渗透结晶防水材料可根据不同部位（水平或垂直）可采用干撒法、涂刷法或喷涂法施工。

d.采用涂刷法或喷涂法施工时，应分两道均匀涂刷，两道之间涂刷方向宜垂直。车站叠合墙结构防水结构图见图7。

（二）车站侧墙施工缝防水施工

墙顶施工缝凿毛清理干净后，按照侧墙叠合面施工要求涂刷水泥基渗透结晶型防水涂料。防水涂料涂刷完成后24小时后，开始安装缓膨型遇水膨胀止水条。止水条安装过程中基面必须干燥，同时紧贴混凝土基面，确保止水条防水密闭性。墙顶施工缝设有2道止水条，每道止水条均安装在施工缝截面1/3处。施工缝截面正中间设有1道可重复注浆管，以便施工缝处出现渗漏注浆封堵。车站顶板与侧墙拐角防水细部结构图见图8。

六、叠合墙钢筋安装施工作业

车站叠合墙结构侧墙钢筋安装施工中，由于上下板面结构均已施工完成。钢筋安装施工过程中，竖向主筋下部采用接驳器直接相连，墙顶部位钢筋采用焊接方式进行连接，焊接长度满足单面焊10d要求。

钢筋绑扎过程中将地连墙中预留钢筋调直埋入侧墙中，锚入长度不少于20厘米。车站侧强钢筋绑扎情况如图9所示。

七、叠合墙模板支架安装施工作业

（一）内衬墙模板支架搭设

朝阳村站盖挖有柱标准段负二层侧墙高6510~6550毫米，负一层高6070毫米；盖挖无柱标准段的负二层净高6210毫米，负二层高6700毫米。

盖挖段水平施工缝设置4道，分别在第一道在中板腋角下300毫米，第二道在中板以上300毫米，第三道在盖挖有柱段顶板腋角下1200毫米处或盖挖无柱段顶板腋角边线下1200毫米处，第四道在底板倒角以上300毫米。因此单次浇筑高度6米满足侧墙浇筑高度要求。

侧墙背撑采用定型产品（三角形型钢组合支模架），面板采用6毫米厚钢板，钢模配置高度为2000毫米、1500毫米，竖肋为8#槽钢，横肋采用双10#槽钢，标准段负2层侧墙自底板腋角以上的浇筑混凝土高度为6米，负1层侧墙自中板以上浇筑混凝土高度为6米。施工时将1500×2000毫米钢模板上下拼装至浇筑高度，钢模板外侧均匀布置三角桁架支撑体系（间距750毫米），桁架底部通过斜向锚筋与地面连接固定。

模板体系由支撑系统、模板系统、固定系统组成，结构示意图如图10所示。其中，移动系统由底座横杆和行走轮组成。横杆采用工字钢双拼焊接制成。横杆工字钢间安装行走轮。支撑系统由支架组成，支架为梯形状，由横杆、立杆、斜杆、斜撑杆组成，均采用工字钢制作。支架底部落在台车横向滚轮上，通过定位卡连接固定。盖挖段侧墙模板系统采用组合钢模板拼装而成。模板间采用螺栓连接拼装。固定系统主要包括锚固梁、紧固扣。支架上设置锚固梁将各榀支架连接，锚固梁由钢管组成。支架底部两端焊接安装带螺栓孔的紧固扣。

盖挖段采用人工将移动式侧墙模板台车推行至施工的侧墙位置，调整使模板就位后进行台车固定。台车固定时，每榀支架底部均设置底托并使其牢固支撑在中板、底板上，锚固梁与埋件系统连接，埋件系统包括：地脚螺栓、内连杆、连接螺母、外连杆、外螺母、垫片和双槽钢压梁，如图11。台车固定后再次调整校核模板并进行测量。

（二）不同结构断面支架体系优化组成

由于车站侧墙并非垂直，盖挖无柱段存在弯折腋角，需要对侧墙模板台车支撑体系进行深一步的加工调整，以便适应车站侧墙结构施工。

1.盖挖无柱段负一层模板支架体系

盖挖无柱段负一层侧墙模板组层方式为3块2米长钢模拼接组成。盖挖无柱段负一层侧墙直墙部分为4米，腋角部分高1.9米，腋角斜面总长2.2米，侧墙施工期间需要施工斜面长度为1.86米，为方便混凝土浇筑施工模板顶部需设置混凝土灌注孔，每隔3米一个，具体模板组成形式支架形式如下图。支架体系安全已经在第7段负一层侧墙施工中进行试验，施工过程中支架体系稳定，未出现模板移动或胀模现象。盖挖无柱段负一层侧墙模板详图见图12。

2.盖挖有柱段负一层模板支架体系

盖挖无柱段负一层侧墙模板组层方式为2块长2米钢模结合一块1.5米模板拼接组成。盖挖有柱段负一层侧墙直墙部分为5.77米，腋角部分高0.3米，具体模板组成形式支架形式如图13。

3.盖挖段负二层模板支架体系

盖挖有无柱和主段段负二层侧墙模板组层方式均为2块2米长钢模结合局部木模拼组层。负二层净空高度为6.21米和6.51米，盖挖无柱段负二层侧墙直墙部分为5.41米h和5.91米，负二层侧墙施工期间中板及底板均施工完成，根据朝阳村站现场结构施工情况，中板施工期间侧墙直墙部分已经施工完成1.1米，底板施工期间施工至腋角上部0.3米，因此侧墙施工高度分别为4.01米和4.41米具体模板组成形式支架形式盖挖有柱段。

（三）盖挖逆作施工侧墙模板优化

盖挖逆作法侧墙施工，侧墙模板没有作业空间如同明挖结构进行浇筑施工，需要进行在侧墙模板上部进行开设浇筑孔。

1.侧墙垂直部分模板开设浇筑孔

侧墙垂直部分采用开设2排0.3x0.4厘米浇筑孔，孔孔水平间距为0.7米，两排孔距离地面分别为1.4米，3.4米，并且两排空进行错开布置，确保侧墙混凝土不出现漏振现象。盖挖侧墙模板垂直段现场布置图见图14。

2.侧墙腋角部分模板加工优化

首先对腋角部位钢模与直墙钢模进行接缝处进行优化，调整腋角模板接口方向，使之能与直墙钢模连接紧密，不会出现缝隙。该处接缝采用螺栓进行紧固连接，确保模板外形与设计结构尺寸相同。

其次为方便侧墙顶部浇筑施工，确保墙顶施工缝处混凝土浇筑密实。距离墙顶施工缝20厘米处，设置楔形坡口，方便混凝土灌注施工。盖挖侧墙模板腋角段详图见图15所示。

八、盖挖段侧墙混凝土浇筑施工方案

（一）侧墙混凝土浇筑施工地泵设置

侧墙混凝土采用地泵浇筑，地泵置于就近出土孔的附近，泵管接至该层侧墙板面，下部墙体通过模板上部预留孔进行浇筑施工，墙体最上部50厘米采用微膨胀混凝土进行浇筑，确保混凝土墙体密实。盖挖段侧墙混凝土浇筑泵管安装示意设置见图16所示。

（二）侧墙混凝土浇筑施工

由于内衬墙浇筑时，顶板已施作完毕，混凝土由地面输送到浇筑口时，存在较大的高程差，混凝土入槽过程会产生很大的冲击力。此外，现场采用大型钢模板，一次成型拼装完毕，若由模板顶部开口注入侧墙底部混凝土时同样存在较大的浇筑高度，最终造成混凝土浇筑过程产生离析、渗水等严重问题。采用改进侧墙模板联合改进布料机共同浇筑，如图17所示（改进模板与改进布料机联合应用图片）。布料机将地面输送的混凝土由下孔注入，上部可移动管道输出，从而大大降低了高程差，减小了混凝土入槽时的冲击力。

（三）侧墙混凝土浇筑施工措施

1.优化混凝土配合比

朝阳村站盖挖段侧墙浇筑施工过程中，混凝土均通过浇筑孔进行灌筑，振捣施工过程中难以避免出现漏振现象。为确保车站墙体混凝土密实，避免混凝土出现蜂窝、麻面、气孔、冷缝等质量问题。侧墙混凝土采用自密实混凝土，避免由于混凝土由于振捣不密实所带来质量问题。

优化混凝土配合比，相比明挖段施工侧墙混凝土，盖挖段侧墙混凝土采用地泵进行浇筑，浇筑施工中需要进行频繁拆接混凝土浇筑管道，浇筑施工效率较低，每车混凝土浇筑时间较长，为能顺利浇筑，混凝土需良好的流动性及和易性。

混凝土浇筑施工过程中能够较快的施工完成。同时按照设计蓝图要求，墙顶上部50厘米墙体采用微膨胀混凝土浇筑，避免墙顶施工缝出现缝隙。

2.墙体叠合面基面清理工作

朝阳村站侧墙为为叠合墙形式，围护结构地连墙参与结构受力，叠合面贴合紧密直接影响车站结构质量。为提高叠合墙整体性，地连墙表面凿毛施工中，同时凿除出部分地连墙中预埋抗剪钢筋，增强地连墙与结构墙的连接性。

3.混凝土振捣施工作业

朝阳村站侧墙混凝土施工过程中，采用地泵进行浇筑，混凝土浇筑施工过程中，采用30型振捣棒进行振捣施工作业。振捣棒从专门者设置的振捣孔伸入振捣。

混凝土浇筑施工过程中，方便施工振捣施工，钢筋绑扎施工过程中，将局部拉筋位置进行调整，预留出最少60厘米宽浇筑通道。通道内钢筋全部调整至通道两侧。同时混凝土浇筑施工中局部难以振捣密实部位采用采用敲击锤进行敲击，协助振捣密实。为保证整体密实性，除敲击振捣同时增加附着式振捣器协助振捣。附着式振捣器协助每块钢模（2x2米）内每层设置3个，共计三层，每块模板进行9次振捣。

沉降控制复合桩基是一种介于天然地基上浅基础和常规桩基(按单桩设计承载力确定桩数)之间的一种基础类型，和常规桩基不同，沉降控制复合桩基主要根据建筑物容许沉降量要求确定桩数。

即使天然地基承载力能满足设计要求，但如果地基变形验算结果过大，就可使用少量的桩使基础沉降减小到建筑物容许的范围内；如果天然地基承载力与设计要求相差不大，使用少量的桩既可弥补地基承载力不足部分，又能减小基础沉降。为了桩与承台能共同承担外荷载，一般采用摩擦桩，其桩端持力层不十分坚硬，当承台产生一定沉降时，桩能充分发挥并始终保持其全部极限承载力，即有足够的“韧性”。因此沉降控制复合桩基和常规桩基相比，在保证沉降满足设计要求并确保工程安全的前提下，桩数可大幅度减少，能使工程造价最为经济，有着令人鼓舞的技术经济效益。 2100433B