粘性联轴节

首先说说粘性联轴节的结构。它是一种利用液体的粘性阻力来传递转矩的传动装置。粘性联轴节的工作原理，有点类似于多片离合器。在输入轴上装有许多内板，插在输出轴壳体内的许多外板当中，并充入高粘度的硅油。在这个结构中，多片离合器并不接触，因此传递扭矩的工作完全依靠硅油来完成。

不同种类的硅油的粘度是有千差万别的，所以粘性联轴节的限滑作用也可以是不同的，关键就是看充入的硅油的粘性。显然不能是越粘就越好，粘度过大会影响到正常的差速作用，汽车拐弯可能变得费劲，另一方面粘度太低又会降低限滑作用，所以要取得一个平衡是需要综合使用情况而定的。

但是，粘性联轴节中也不能完全充满硅油，实际上通常硅油占据了其中80%-90%的空间，其余空间是空气，这样的设计主要是跟硅油受热膨胀的特性有关。硅油的粘性并不是始终不变的，内板和外板间的转速差会使硅油的温度升高，其粘度将降低，所能传递的转矩会下降，但是温度升高会使硅油受热膨胀，压缩内部的空气，导致壳内压力升高，当压力达到某一临界值时，粘性联轴节效能又会极具增强。因此扭矩的传递也会呈现一种所谓的“驼峰现象”，即开始的时候有一定限滑作用，然后会进入一个效率低下的阶段，最后又是一个扭矩传递峰值。

一般情况下转速差越大硅油受热膨胀的速度就越快，所能传递的扭矩也就越大，但终究需要时间。正是因为这个特点，粘性联轴节会给人留下反应慢的印象。

但如果你把粘性联轴节和适时四驱划上了等号，那可就大错特错了，实际上粘性联轴节之前曾作为全时四驱车的中央差速器使用，甚至装备一些以运动性能著称的车型，比如原先的斯巴鲁翼豹WRX就是使用粘性联轴节式中央差速器。

粘性联轴节 的工作原理，有点类似于多片离合器。在输入轴上装有许多内板，插在输出轴壳体内的许多外板当中，并充入高粘度的硅油。输入轴与前置发动机上的变速分动装置相连，输出轴与后驱动桥相连。

在正常行驶时，前后车轮没有转速差，粘性联轴节不起作用，动力不分配给后轮，汽车仍然相当于一辆前轮驱动汽车。汽车在冰雪路面上行驶时，前轮出现打滑空转，前后车轮出现较大的转速差。粘性联轴节的内、外板之间的硅油，产生极大的粘性阻力，阻止内外板间的相对运动，产生了较大的扭矩。这样，就自动地把动力传送给后轮，汽车就转变成全轮驱动汽车。

在汽车转向时，粘性联轴节还可吸收前后车轮由于内轮差而产生的转速差，起到前后差速器的作用。在汽车制动时，它还可以防止后轮先抱死的现象。

由于粘性联轴节尺寸紧凑、结构简单，性能优越，已被许多全轮驱动汽车采用。

粘性A. 粘性系数(粘度)的定义

粘性的大小用粘性系数（即粘度） 来表示。牛顿粘性定律（见牛顿流体）指出，在纯剪切流动中，流体两层间的剪应力

式中

在通常采用的厘米·克·秒制中，粘性系数的单位是泊（Poise）。

国际单位制用帕·秒（1泊=1达因·秒/厘米²=10^-1帕·秒），它的量纲为ML^-1T^-1。对于多数流体，常用的单位是厘泊（10^-3帕·秒）。

粘性B. 常见流体的粘性系数

不同流体有不同的粘性系数。少数液体（如甘油）的粘性系数可以达到15泊；橄榄油的粘性系数接近于1泊。在20℃时，水的粘性系数为1.0087厘泊。气体的粘性系数从氩的2.1×10^-4泊到氢的0.8×10^-4泊，它们的数量级都是10^-4泊。

粘性C. 粘性系数的计算

粘性系数

对于气体，粘性系数M和温度T的关系可表为萨瑟兰公式：

式中B≈110.4开；

来近似真实的粘性关系。幂次n的变化范围是1/2≤n≤1，它依赖于气体的性质和所考虑的温度范围。在高温时，例如3000开以上，n可近似地取为1/2;在低温时可取为1。对于空气而言，在90开

它与萨瑟兰公式的误差不过5%。

对水而言，粘性系数和温度的关系可近似地写成：

对于一般的流体运动，假设：①运动流体的应力张量在运动停止后应趋于静止流体的应力张量；②偏应力张量

式中，