脉冲调相器工作原理

若数控装置没有进给脉冲输出，脉冲调节器的输出与基准信号发生器的基准信号同相位，即两者没有相位差。

若数控装置有脉冲输出，数控装置每输出一个正向或反向进给脉冲，脉冲调相器的输出将超前或滞后基准信号一个相应的相位角α。若CNC装置输出N个正向进给脉冲，则脉冲调相器的输出就超前基准信号一个相位角β=Nα。 2100433B

脉冲调相器又称数字相位转换器，它的作用是将来自数控装置的进给脉冲信号转换为相位变化的信号，该相位变化的信号可用正弦信号表示，也可用方波信号表示。

《发动机可变气门正时系统凸轮轴智能调相器》涉及发动机正时系统中的凸轮轴调相器，特别是涉及一种能将轴向尺寸大幅缩短的凸轮轴智能调相器。

发动机可变气门正时系统凸轮轴智能调相器专利目的

《发动机可变气门正时系统凸轮轴智能调相器》的目的是解决2010年6月之前产品轴向尺寸过大而使发动机前端布置困难的问题，提供一种发动机可变气门正时系统凸轮轴智能调相器，其结构紧凑、简单、轴向尺寸小，回位弹簧成“反腰鼓”型，响应速度快，输出扭矩大。

发动机可变气门正时系统凸轮轴智能调相器技术方案

《发动机可变气门正时系统凸轮轴智能调相器》包括螺堵、密封垫、前端盖、后端盖、中空的壳体、转子以及回位弹簧，其特征在于螺堵与密封垫一起与前端盖连接，前端盖与后端盖分别与壳体连接，壳体内部中空，转子置于壳体内，前端盖上内凹形成一个径向槽，转子靠前端盖的一侧中部内凹形成一个凹槽，回位弹簧置于径向槽和凹槽形成的空腔内。

所述回位弹簧为反腰鼓型，其两端圈的直径大于中间圈的直径。

回位弹簧的两端弯折形成两个弯折部，弯折部分别置于径向槽与凹槽内开设的凹陷部位用于对回位弹簧进行位置固定。

壳体包括外壁上的齿轮和内壁上向内突出的筋隔，转子包括中部的圆盘结构和四周的凸起部，筋隔顶端与圆盘结构的外圆接触，凸起部外沿与壳体内壁接触，筋隔、凸起部、壳体内壁、圆盘结构外圆一起将壳体内部分隔为多个空腔，转子可在壳体内小幅转动，空腔分为空腔A和空腔B两种，其中空腔A通过开设在圆盘结构外圆上的油槽与凹槽连通，凸轮轴通过空心螺栓连接在转子的圆盘结构上，空心螺栓中空部分通过开设在圆盘结构内部的油孔与空腔B连通，凸轮轴上设置有油道，油道通过凹槽底部开设的L型通道以及油槽与空腔A连通。

发动机可变气门正时系统凸轮轴智能调相器改善效果

《发动机可变气门正时系统凸轮轴智能调相器》前端盖的径向槽与转子上的凹槽共同形成容纳回位弹簧的空腔，减小了调相器的轴向尺寸；壳体将齿轮和油腔容为一体，结构紧凑，也减小了调相器的轴向尺寸；回位弹簧两端大，中部小，成“反腰鼓”型，安装后，两端直径较大的圈与前端盖的空腔壁和转子的空腔壁只有较小的间隙，起到定位作用；中部较小的圈与前端盖和转子空腔壁不接触，没有摩擦，响应速度快，扭矩损失小；中间较小圈与转子空腔壁形成较大空隙，且回位弹簧各圈之间不接触，有较大间隙，防止对转子上的过油槽过油产生阻塞；前端盖与转子上的凹陷部位用于限制回位弹簧上两个弯折部的转动；转子上的L型油道解决了调相器安装后空心螺栓上法兰盘对油道过油的阻塞。

图1是《发动机可变气门正时系统凸轮轴智能调相器》的装配示意图；

图2是《发动机可变气门正时系统凸轮轴智能调相器》与凸轮轴连接的剖视示意图；

图3是《发动机可变气门正时系统凸轮轴智能调相器》前端盖结构示意图；

图4是《发动机可变气门正时系统凸轮轴智能调相器》回位弹簧结构示意图；

图5是《发动机可变气门正时系统凸轮轴智能调相器》壳体的结构示意图；

图6是《发动机可变气门正时系统凸轮轴智能调相器》转子的结构示意图；

图7是《发动机可变气门正时系统凸轮轴智能调相器》转子的结构剖视图；

图8是《发动机可变气门正时系统凸轮轴智能调相器》转子顺时针转动时各部分位置示意图；

图9是《发动机可变气门正时系统凸轮轴智能调相器》转子逆时针转动时各部分位置示意图。

其中附图标记：1是螺堵，2是密封垫，3是前端盖，4是后端盖，5是壳体，6是转子，7是回位弹簧，8是径向槽，9是凹槽，10是两端圈，11是中间圈，12是弯折部，13是凹陷部位，14是齿轮，15是筋隔，16是圆盘结构，17是凸起部，18是空腔A，19是空腔B，20是油槽，21是凸轮轴，22是空心螺栓，23是油孔，24是油道，25是L型通道。