路槽计算方法

路槽深度用路面结构计算，路槽设计标高=路面设计标高－路面结构层厚度。路槽施工一般用平地机配合人工整平，施工时注意线性和标高。

路槽有挖方的挖路槽和路基上的培路槽。

路槽是在以前没有大型的压实设备，为保证压实度在路床多填土几十厘米，然后挖除到设计标高，就叫路槽，不过基本不用此工艺了。

挖槽是指把路基中间的土挖除，形成路槽，将挖除的土弃掉；培槽是在路基的两侧用土堆形成两条路肩，形成路槽，使用这种方法，可以利用整形时的余土或预留土来堆填；半挖半填是将路槽开挖到设计深度的1/2，把挖出的土修成路肩。其宽度为路面下结构层的宽度。

高等级公路施工经常遇到石质挖方，而石质路堑施工在现行《 规范》中对其施工过程控制及成型后的检查要求并不尽详细和完善；通过对路堑通常容易出现的病害和缺陷进行对应控制分析以及通过延引填方路床的质量要求， 提出增加挖方路槽的压实度及弯沉值检测工作，是防止公路病害的有效措施。

路槽问题的提出

在修建高等级公路时为了满足线型及纵坡的要求，在地形高程变化较大的区段必然出现挖方，当这些挖方路段岩性为石质时就有了石方开挖。它在爆破、平整、坡面修整等方面均较土方施工更困难，要求更严格；特别是当石 质挖方材料用于填筑路堤时，又必须考虑挖出材料的最大粒径能否满足填筑路堤的要求，这就需要在开挖前的爆破方案中加以考虑。方案中应详细安排孔位、间距及深度，各项的布设方法，以便使路槽标高和边坡准确控制，防止造成不应有的损失和 程缺陷。另外，有效地排除地下水是防止挖方路段发生病害的有效手段；对挖方路段做好排水设施，搞好回填以及对成型路槽的严格检测验收是保证高等级公路建设质量控制的有效手段。

路槽施工控制的有效方法

1）合理布置炮位，严格控制炮孔深度，防止路槽位置破碎面加大和边坡超爆。

为能确保爆破后路槽表面标高准确及边坡不超爆，在炮眼位置布设及深度确定时，应合理安排，准确测量， 以期实现预定计划收到理想效果。若达不到预期目标，应进行相应方案调整，以不使路槽顶面出现超深和破碎层为限，亦不应留有过多的突出岩石造成整修困难；边坡上的爆破效果应特别防止超爆，确保边坡坡体的自然平衡不受损害。

2）路槽整修

对石质路槽的整修《 规范》规定比较简单，只写明若遇地下水时应将地下水开槽引出；对低于设计标高部分应用开挖出的石屑进行回填，并碾压密实；为确保路面厚度和达到要求的路基强度， 具体实施应在爆破完成，石方运走之后(或运输车辆与整修地段不冲突时)进行。

首先在路槽整修段内准确放样(应放出中线及边线位置)之后，用挖掘机在其范围内对路槽进行彻底清理。这里 的清理是指要将爆破后的松动石块及突出石块全部(可用人工 或推土机)清除，使其充分暴露路槽范围的真实情况。清理后应达到的要求是：在路槽范围内没有突出和松动岩石，而只有稳定的基岩，(若有地下水存在应找出泉眼以便进行相应处理)。

在石质挖方路段施工中为了保证公路在使用年限内不出现因地下水影响或检查遗漏所造成的病害，建议在对地下水处理时做到彻底根治。在对路槽检查验收时增加压实度及弯沉值检测项目。

路基施工下路床采用负责 3%石灰改善土施工，为了确保施工质量和满足施工进度要求，在施工至下路床时，选定桩号为K15 100～K15 302段作为下路床施工的试验段，以确定优化的人员配置，合理的施工机械、机械数量及机械的组合方式，检验施工组织、施工工艺的可行性、适应性，全面检查材料及施工质量，同时确定石灰的消解时间、每延米消石灰的用量及适宜的松铺系数、碾压遍数等施工。

路槽施工准备

（1）下承层准备：下承层通过整平碾压，其压实度、横坡、纵坡等各项指标均达到要求并通过报验合格。

（2）测量放线：由测量人员测放出下承层中线、边线，并用石灰线作标记。

（3）试验：施工前对石灰进行滴定试验。

路槽石灰消解

石灰选在路基两侧宽敞且临近水源的场地集中堆放，按每吨石灰消解需要用水量 500～800 kg 进行加水焖料，待 7～10 天生石灰充分消解后方可进行使用。

路槽备料与铺料

用石灰粉标出每车的卸土位置（划出方格），直接整齐地卸土于路槽上。备土时纵向必须成行，并保证每车的运土量基本准确。

铺土、翻晒，先用推土机大致推土进行初步的整平，用旋耕耙对土进行翻晒，在土的含水量达到18%左右时，用平地机整平，清余补缺，达到厚度一致，表面平整的效果，然后再用压路机稳压一遍，使其初步成型。

备灰前，根据灰剂量、不同含水量情况下的石灰松方干容重及石灰土最大干容重，对每延米的石灰用量进行计算。

每延米石灰的松方用量，分两条成梯形状均匀地码条备灰，并用卡尺逐段验收数量，然后用平地机刮平，人工配合整平，达到布灰均匀，厚度一致的效果。

拌和：采用人工均匀铺灰和稳定土拌与机拌和，铧犁作为附助设备配合拌和。

整型：混合料拌和均匀后，先用平地机初步整平和整型。试验段所处位置为直线段，平地机由两侧向路中心进行刮平，然后用压路机立即在刚整平的路段上快速碾压一遍，以暴露潜在的不平整，再用平地机如前面那样整平一遍，以达到最佳的效果。

碾压：整型后，为不错过最佳的碾压时机，在含水量达到 18%，即最佳含水量 3%时，进行碾压。

养生：采用洒水养生，养生期内封闭交通，除洒水车外禁止一切车辆通行，并保持灰土表层始终湿润。

在灰土施工中，还要不断的摸索与总结，对每个施工段的试验数据、结果进行分析和对比，进而对施工工艺进行不断的改善与完善。

介绍了某路槽工程概况、滑坍状况及滑坍以后地质勘 察揭示的水文、地质情况和滑体形状。还就带撑地下连续墙支挡结构进行了整体稳定性理论分析，理论分析与工程实际相符。

路槽施工状况

多支撑地下连续墙路槽的开挖顺序是开挖 ※支撑 ※开挖 ※支撑的重复过程 ，土方开挖是从挖深较浅向较深方向进行。

路槽路槽滑坍的整体稳定性分析

地下连续墙支挡结构在路槽开挖中既要挡土又要挡水，它是由支挡墙体、支撑系统、止水结构以及墙前墙后土体组成的共同受力体系。它的受力变形状态与墙体刚度、支撑刚度、止水结构刚度、墙体插入土体深度以及基坑形状、基坑尺寸、土体力学性能、地下水状况、施工顺序和开挖方式等因素有关。因此，支挡结构的破坏形式可分为失稳破坏和强度不足破坏。其中失稳破坏包括整体失稳、基坑隆起、支撑失稳和管涌，强度不足破坏包括墙体折断和平面变形过大。以下仅讨论整体失稳问题。

所谓整体失稳就是整个支挡结构及坑外土体向坑内整体滑动。悬臂式支挡结构整体失稳破坏，即被动区土体难以抵挡主动区土压力的作用，产生向坑内方向整体滑动。对于多支撑支挡结构，由于其本身为静定或超静定结构，只要支撑可靠，即使支挡结构无插入深度也不会产生整体失稳破坏。

路槽滑坍的主要原因

软土地基中地下连续墙支挡结构滑坍的工程实例，地下连续墙插入深度不足，临时钢支撑不可靠是引起滑坍的主要原因，支挡结构设计首先是应做好详细的地质勘察和环境调查。由于地质勘察不详，土体力学参数不准或无代表性 ，场地内有暗浜、故河道和地下故水沟等原因，经常引起支挡结构不同程度的失效。其次在施工过程中应抓住关键性的施工细节，如适时设置可靠的支撑。