音箱的控制方式虽然对于音质的影响不是多大,但由于它关系到用户界面的舒适度,所以也是无论厂家还是用户都应该重视的。
音箱控制电路一般主要有三大类,一种是传统的固定在主音箱箱体上的调控设备,再有就是信号线控制设备,最后一种就是独立的线控或是遥控设备。
第一种控制方式是最常见的,有旋钮式和按键式两种,也是造价最低的,但由于放在箱体上,操作起来不是很方便,还会造成箱体漏气的问题,所以推荐选择的中档以上音箱不要采用这种操作方式,尤其是多声道的音箱,那会造成很多操作上的麻烦。
第二种方式是信号线控制设备,就是将音量控制和开关放在音箱信号输入线上,成本不会增加很多,但操控却方便了,但这种方式存在新的问题:信号线由于天线效应,很容易被外界干扰源干扰,所以这种方式也不是最理想的选择。
第三种,也是最优秀的控制方式,就是使用一个专用的数字控制电路来控制音箱的工作,而使用一个外置的独立线控或遥控器来控制。例如创新的各种高端音箱、漫步者的各款高端X.1音箱,还有麦兰、兰欣等多家厂商的5.1音箱都使用了这种设计,这种方式不会对音质产生影响,而且可控制的功能多。在资金充裕的情况下应该优先考虑。
控制方式基本信息
音箱的控制方式虽然对于音质的影响不是多大,但由于它关系到用户界面的舒适度,所以也是无论厂家还是用户都应该重视的。
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怠速控制的方式包括开环控制和闭环控制两种。一般来说,在起动、暖机、急减速等工况时多采用开环控制,而在稳定怠速工况,多采用闭环控制 。闭环控制的反馈信号为发动机转速信号。在对怠速空气量进行闭环控制时,多采用比例积分微分PID控制方式。
空燃比控制方式
为了满足发动机各种工况的要求,混合气的空燃比不能都采用闭环控制,而是采用闭环和开环相结合的策略。
主要分为三种控制方式:
冷起动和冷却水温度低时通常采用开环控制方式。
由于起动转速低、冷却水温度低、燃油挥发性差,需
对燃油进行一定的补偿。混合气空燃比与冷却水温 度有关,随着温度增加,空燃比逐渐变大。
部分负荷和怠速运行时此时可分为两种情况:
若为了获得最佳经济性,可采用开环控制方式,将
空燃比控制在比化学计量比大的稀混合气状态下工作。
为了获得低的排放,并有较好的燃油经济性,必须
采用电控汽油喷射系统加三元催化转化器,进行空燃
比闭环控制。
图中虚线部分为未加三元催化转化器时,CO、HC和NOx排放浓度与空燃比的关系。实线部分采用三元催化转化器后CO、HC和NOx与空燃比的关系。从图中可看出采用三元催化转化器时只有当空燃比在化学计量比附近很窄范围内HC、CO和NOx排出浓度均较小。装有电控汽油喷射发动机采用闭环控制方式,才能使混合气空燃比严格控制在化学计量比附近很窄的范围内,使三元催化转化器净化效率最高。
节气门全开(WOT)时:
为了获得最大的发动机功率和防止发动机过热,采用开环控制,将混合气空燃比控制在12.5~13.5范围内。此时发动机内混合气燃烧速度最快,燃烧压力最高,因而输出功率也就越大。
低压通用变频输出电压为380~650V,输出功率为0.75~400kW,工作频率为0~400Hz,它的主电路都采用交—直—交电路。其控制方式经历了以下四代。
其特点是控制电路结构简单、成本较低,机械特性硬度也较好,能够满足一般传动的平滑调速要求,已在产业的各个领域得到广泛应用。但是,这种控制方式在低频时,由于输出电压较低,转矩受定子电阻压降的影响比较显著,使输出最大转矩减小。另外,其机械特性终究没有直流电动机硬,动态转矩能力和静态调速性能都还不尽如人意,且系统性能不高、控制曲线会随负载的变化而变化,转矩响应慢、电机转矩利用率不高,低速时因定子电阻和逆变器死区效应的存在而性能下降,稳定性变差等。因此人们又研究出矢量控制变频调速。
它是以三相波形整体生成效果为前提,以逼近电机气隙的理想圆形旋转磁场轨迹为目的,一次生成三相调制波形,以内切多边形逼近圆的方式进行控制的。经实践使用后又有所改进,即引入频率补偿,能消除速度控制的误差;通过反馈估算磁链幅值,消除低速时定子电阻的影响;将输出电压、电流闭环,以提高动态的精度和稳定度。但控制电路环节较多,且没有引入转矩的调节,所以系统性能没有得到根本改善。
矢量控制变频调速的做法是将异步电动机在三相坐标系下的定子电流Ia、Ib、Ic、通过三相-二相变换,等效成两相静止坐标系下的交流电流Ia1Ib1,再通过按转子磁场定向旋转变换,等效成同步旋转坐标系下的直流电流Im1、It1(Im1相当于直流电动机的励磁电流;It1相当于与转矩成正比的电枢电流),然后模仿直流电动机的控制方法,求得直流电动机的控制量,经过相应的坐标反变换,实现对异步电动机的控制。其实质是将交流电动机等效为直流电动机,分别对速度,磁场两个分量进行独立控制。通过控制转子磁链,然后分解定子电流而获得转矩和磁场两个分量,经坐标变换,实现正交或解耦控制。矢量控制方法的提出具有划时代的意义。然而在实际应用中,由于转子磁链难以准确观测,系统特性受电动机参数的影响较大,且在等效直流电动机控制过程中所用矢量旋转变换较复杂,使得实际的控制效果难以达到理想分析的结果。
1985年,德国鲁尔大学的DePenbrock教授首次提出了直接转矩控制变频技术。该技术在很大程度上解决了上述矢量控制的不足,并以新颖的控制思想、简洁明了的系统结构、优良的动静态性能得到了迅速发展。该技术已成功地应用在电力机车牵引的大功率交流传动上。 直接转矩控制直接在定子坐标系下分析交流电动机的数学模型,控制电动机的磁链和转矩。它不需要将交流电动机等效为直流电动机,因而省去了矢量旋转变换中的许多复杂计算;它不需要模仿直流电动机的控制,也不需要为解耦而简化交流电动机的数学模型。
VVVF变频、矢量控制变频、直接转矩控制变频都是交—直—交变频中的一种。其共同缺点是输入功率因数低,谐波电流大,直流电路需要大的储能电容,再生能量又不能反馈回电网,即不能进行四象限运行。为此,矩阵式交—交变频应运而生。由于矩阵式交—交变频省去了中间直流环节,从而省去了体积大、价格贵的电解电容。它能实现功率因数为l,输入电流为正弦且能四象限运行,系统的功率密度大。该技术虽尚未成熟,但仍吸引着众多的学者深入研究。其实质不是间接的控制电流、磁链等量,而是把转矩直接作为被控制量来实现的。具体方法是:
1、控制定子磁链引入定子磁链观测器,实现无速度传感器方式;
2、自动识别(ID)依靠精确的电机数学模型,对电机参数自动识别;
3、算出实际值对应定子阻抗、互感、磁饱和因素、惯量等算出实际的转矩、定子磁链、转子速度进行实时控制;
4、实现Band—Band控制按磁链和转矩的Band—Band控制产生PWM信号,对逆变器开关状态进行控制。
矩阵式交—交变频具有快速的转矩响应(<2ms),很高的速度精度(±2%,无PG反馈),高转矩精度(< 3%);同时还具有较高的起动转矩及高转矩精度,尤其在低速时(包括0速度时),可输出150%~200%转矩。