荆岳长江大桥主要特点

1.跨湖北、湖南两省建设连接荆州和岳阳两市的特大型长江大桥工程。

2.大桥工程建设条件极为复杂，桥位所在的城陵矶-螺山河段是长江中游防洪最敏感区域，通航限制条件复杂。

3.桥位场区存在有揉皱破碎、断层裂隙、溶岩、层间剪切等多种复杂不良地质现象。

4.主桥816米斜拉桥为世界级超大跨度，综合建造技术具有国际先进水平。

5. 世界跨径最大的高低塔斜拉桥。

1.钢-混凝土混合主梁及其结合段、超宽度分离式边箱砼主梁、最大索力8900kN最大长度443米的斜拉索及其减震技术、267米高主塔及主塔钢锚梁、北塔基础直径33m的双钢围堰施工，南塔基础在揉皱破碎的地基上。

2.北滩桥主跨154米联长970米预应力混凝土连续梁桥的抗裂和耐久性技术。

3.高地震烈度区特大型主桥和北滩桥的抗震技术。

4.钢桥环氧沥青砼桥面铺装技术。

5.长江三峡工程蓄水对桥位河段的水文分析和对水域内桥梁施工的影响。

2010年12月9日上午，世界跨径最大的高低塔斜拉桥--荆岳长江大桥正式通车。

荆岳长江公路大桥是随岳高速公路的控制性工程，是首座连接鄂湘两省的长江大桥，位于洞庭湖与长江交汇处的下游13公里处，起于监利县白螺镇，跨长江后止于湖南省岳阳市云溪区道仁矶镇，建设总里程5.419公里，总投资23.42亿元。桥面为双向六车道，设计时速100公里，设计使用年限100年。

荆岳长江大桥系超大跨度不对称混合梁斜拉桥，主跨816米，是高低塔斜拉桥世界第一大跨度。南、北主塔塔高分别为224.5米和265.5米，宛如八九十层高的摩天大厦高耸入云。

荆岳长江大桥将有效改善长江中游的过江交通条件，促进武汉城市圈与长株潭城市群的经济交流，促进江汉平原和洞庭湖平原资源整合，结束两岸民众千百年隔江相望的历史。

点燃梦想之火

位于鄂南边陲、长江之滨的监利，是湘鄂西革命根据地的摇篮，又以"鱼米之乡"闻名海内外，历来被人们称为"长江北岸的红宝石，两湖平原的绿玛瑙"。多年来，这里的地理位置相对闭塞，境内没有一条一级以上公路，港口也因长江主航道南移而失去应有的功能，143公里的长江岸线，不仅没有提供给监利人民舟楫 之利，带来的只是洪涝之灾与天堑阻隔。交通区位劣势成为制约全县经济社会发展的"瓶颈"。

"要想彻底改变监利交通的落后局面，唯一的办法是打通监利南下的大门，并以此作为过江控制点，构建高等级公路框架，缩短与大中城市的时空距离。"2001年3月，刚刚上任的监利县交通局长胡超荣提出了一个思考已久的构想:在白螺修建长江大桥。

这一构想引起了县委、县政府的高度重视。2001年3月30日，县长朱正光主持召开县政府专题会议，决定组建专班筹建长江公路大桥。随后,领导小组办公室挂牌展开工作，县领导和专班成员上下奔走呼吁，得到了有关领导的重视与支持。但是，不少人对此持怀疑态度，认为监利修桥纯属"天方夜谭"。

事实上，在当时的情况下筹建长江公路大桥，的确面临着许多难以逾越的障碍:

其一，无建桥规划。湖南省在中长期规划中根本没有考虑建设长江大桥。湖北省"十五"交通建设规划中，上游有石首长江大桥，下游有赤壁长江大桥，唯独没有在监利建桥的规划。而且省里早在两年前就已成立专班，负责仙洪赤高速公路和赤壁长江公路大桥的筹建;

其二，无省道连接。白螺汽渡不在省道上，属地方自建的社会渡口，两边的接线自然不在两省交通部门的路网规划内，道路等级也很低;

其三，无资金来源。不仅建设资金难以落实，凭监利县的财政状况，前期工作经费也很难保证;

其四，无等级专班。类似的重大项目一般是以省、市政府为主组建专班向上申报，县级政府组建专班申报此类项目的层面太低，在国内的项目申报史上尚无先例。

县委、县政府迎着困难上!专班携带文字汇报材料和电视专题片，数十次前往荆州、岳阳、武汉、长沙等地作专题汇报，并请有关领导到现场视察，主动争取支持，终于使两省、两市计划和交通部门的有关领导达成了一致意见。 2001年5 月24日，荆州、岳阳两市召开联席会议，就兴建荆岳长江公路大桥形成了共识。两市联合成立了荆岳长江公路大桥前期工作领导小组，大桥项目申报的各项准备工作紧锣密鼓展开。

当年10月，设计部门受县大桥办委托，完成了预可行性研究报告的编制，并通过了航道、水文等方面的技术论证。11月，荆州市计委、交通局和岳阳市计委、交委分别向湖北省计委、交通厅、湖南省计委、交通厅报送了关于审查荆岳长江公路大桥预可行性研究报告的请示。

2002年5 月4日，湖北省计委、湖北省交通厅在武汉晴川饭店主持召开《荆岳长江公路大桥预可行性研究报告》预审会。40多名专家对项目建设的必要性展开了激烈争论，反对的声音一度占据了上风，会场气氛十分紧张。第二天，专家们观看了县政府提供的现场录像，预可报告终于通过了专家评审，为项目在湘鄂两省计划、交通部门的建设规划中占据合法地位奠定了基础。 同年7月12日，以两省计划、交通四家名义联合向国家发改委上报的《关于审批荆岳长江公路大桥项目建议书的请示》成文，5 天后，县大桥专班带着文件进京，踏上了跑部委、争项目的漫长征途。

"每一个步子都无比艰辛，每一个脚窝都注满了心血和汗水。"回顾项目申报历程，县大桥专班负责人、县委常委、常务副县长陈斯冰感慨万千。除了正常的审批程序之外，荆岳大桥的立项还经历了种种障碍:一是通道规划与两岸接线问题;二是地方政府与桥梁专家之间的桥位之争;三是国家实施宏观调控，改单个的项目审批为规划审批，并暂停了所有大桥项目的审批工作;四是投资主体变更，原定的民营资本投资改为国家投资，立项审批方式也由核准制重新变为行政审批制，项目进展屡次受到影响。为了加快项目进程，县大桥专班先后"跑部进京"97次，利用一切可以利用的人脉资源，想方设法争取各方面的支持，即使在"非典"传播最为迅猛的时期，仍然冒着生命危险留在北京催办文件。

与此同时，湖北省交通厅于2003年初组建了荆岳长江公路大桥筹备组，由厅外事处处长肖跃文任组长，负责项目的立项申报，并启动了相关专题研究报告的编制与审批工作。 四年努力成就千年期盼，百年梦想放飞大江晴空。2005年7月4日，荆岳长江公路大桥获国家发改委正式批复。喜讯传来，湘鄂两省奔走相告，监利140万人民更是为之欢欣鼓舞!

跨越天堑的壮美宏图

监利县白螺镇，中国版图中的一块弹丸之地，有幸成为荆岳大桥的选址地，吸引了国家部委领导和众多桥梁专家的目光。

位于该镇的白螺至道仁矶汽车渡口，是长江沿线最为繁忙的汽渡之一，也是西北诸省通往南方沿海城市最为便捷的通道，车流量高峰期达到每天8000辆次。选择这里建桥，也正是基于客观交通流量的考虑。但桥位所属城陵矶至螺山河段是长江中游防洪最敏感区域，水域开阔、江流湍急，通航限制条件较多。选择什么样的桥型、什么样的技术标准，是设计人员思索的首要问题。

荆岳大桥的技术标准与建设规模经历了数次变更。由于项目启动之初，两岸尚无高速公路接线规划，并且是由监利县政府牵头，以招商融资的形式建设，受资金因素限制，设计单位在2001年10月编制的"预可行性研究报告"标准设计较低，投资仅估算6.87亿元。立项审查阶段，专家组建议大桥采用双向四车道高速公路标准建设，估算投资调整为9.32亿元。工程可行性研究报告的编制、审查、修编、审批过程中，随着各种专题研究报告相继问世，技术标准与建设规模又经过了多次变化，其中最重要的三项指标，就是技术标准由双向四车道高速公路改为双向六车道高速公路;桥梁主跨由600米改为800米;估算投资增加到20.4亿元。

主跨从600米到800米，是一次从量变到质变的跨越。因为越是大跨径，哪怕延伸10米，都是对材料、技术、管理的一个考验。为此，大桥建设指挥部采取"双院制"办法，委托中交规划设计院作为设计复核单位，对湖北省交通规划设计院完成的设计进行认真验证和复核，并聘请国内著名桥梁专家进行会审。设计团队在桥梁设计方面，立足高起点，坚持高标准，力求将荆岳大桥建成一座综合建造技术达到世界先进水平的桥梁;一座真正具有百年使用寿命的桥梁;一座便于养护维修并且造价合理的桥梁;一座不仅交通功能完善而且能够充分表现美学价值的桥梁。基于这一理念，荆岳大桥整体设计集合和应用了世界先进的桥梁建造技术，桥型轻巧，线型优美，安全稳固。

在桥型设计上，采用超大跨度非对称混合梁斜拉桥，超高H型索塔、超宽双边箱型主梁、超长平行钢丝斜拉索，具有结构不对称和千米级跨级跨度的双重特点。通航孔主跨最终确定为816米，为高低塔斜拉桥世界第一跨度。南、北主塔高度分别为224.5米和265.5米，相当于八、九十层的摩天大厦，高耸入云，气势恢宏。208根斜拉索组成两把硕大的"天伞"，"伞骨"中最长的一根有434米。

除了满足使用功能外，设计人员更多地考虑了安全、经济、美观、耐久、和谐等因素。荆岳大桥北岸的荆州是三国文化诞生和繁衍的历史胜地，湘鄂西红色旅游线和洪湖湿地风景区分布在监利、洪湖境内，南岸湖南岳阳集名山、名水、名楼、名人于一体，以洞庭水乡和龙舟文化为特色。在景观设计方面，设计人员优化线形结构，提高绿化面积，建设桥头公园，使荆岳大桥尽量与古老的"湘鄂文化"相融合，成为一个承古启今的人文景点。

荆岳大桥的设计工作量极其浩大。20多项专题研究，数十次专家审查、咨询，几千张图纸、数万组数据……一幅跨越天堑的壮美宏图终于展露在世人面前。凝聚了"两院"设计人才和众多专家智慧的设计图纸，令人眼目一新，在交通部组织的专家评审会上赢得了普遍赞赏。

744根定海神针

江水绕山过，飞鸟遍山林。风景秀丽的杨林山，是监利县独有的一处风水宝地。2006年11月9日，荆岳长江公路大桥建设指挥部在这里安营扎寨。随后，土建施工单位也相继进场。

指挥部在土建施工单位的招标上十分谨慎，本着挑强选优原则，通过规范程序，最终选定了四川公路桥梁建设集团有限公司、中交集团第二公路工程局、湖南路桥建设集团公司。这是三个战绩辉煌的团队，有中国"桥梁铁军"之称。

2006年12月26日，荆岳长江公路大桥破土动工。仅仅两个月后，长达1080米的施工栈桥合龙贯通。这座有史以来长江上最长的施工栈桥，从北岸滩涂直指江心，势若霓虹饮江。

与此同时，数十台钻机同时开钻，滩桥桩基、主塔基础平台施工全面展开。

按照设计要求，全桥共有744根桩基，每根桩基都要牢牢地嵌入岩层深处，最深处达65米。这744根"定海神针"，将支撑起大桥钢筋铁骨的庞大身躯。然而，由于桥位区地质条件异常不利，桥梁铁军们遇到了一个前所未有的"拦路虎"。

来自地质勘探的数据显示:桥址区地质构造复杂，深泓以北为白云岩，分布多处断裂带，溶洞、裂隙发育。深泓以南为变余粉砂质泥岩，大量的层间剪切带与揉皱破碎的岩体相间分布，产状陡立并夹杂着软硬夹层。如此多的不良地质条件集中在一处，在整个长江流域十分罕见，给钻孔施工带来了极大的难度。试桩钻孔时，经常出现偏孔、斜孔、塌孔和掉钻、卡钻等问题。

为了解决这一难题，指挥部和施工单位组织联合攻关，经过摸索和试验，发明了一种带有自导向功能的钻头，并形成了一整套解决软硬混杂陡立破碎岩体上桩基成孔质量的施工关键技术。该项"环向先导刀刃钻头及其施工技术"获得了国家实用新型专利。

建设者面临的首个难题顺利攻克，指挥部也因此确定了大桥施工的一个重要程序:所有工序正式开工前必须进行工艺试验和评定，评定合格后方可正式展开施工。关键复杂工程，则要组织专门试验。指挥部称之为首件认可制度。

这一制度的确立，为大桥施工质量创优提供了坚实基础。国际上通常允许钻孔桩有2%的缺陷率，而荆岳大桥全桥774根桩基全部为优质I类桩，缺陷率为"零"。

与洪水赛跑

2008年5月12日。荆岳长江大桥建设工地。

一座座巨型桥墩在奔腾的江流中凸现出来，荆岳大桥逐渐出现了一个大致相连的整体轮廓。施工栈桥上，车辆、机械穿梭不停，泵送机、震捣机发出欢快的轰鸣，上千名工人分布在密集的钢筋丛林中，各自紧张地忙碌着。步入工地，一幅描绘21世纪桥梁建设的大工业画卷扑面而来。

此前，荆岳大桥的建设经历了一连串的挑战:入春以来，百年罕见的冰雪灾害造成材料运输受阻，工程一度全面停工;钢材、水泥等原材料价格大幅上涨，导致建设成本剧增;桃花汛水位快速上涨，水中墩施工进度面临巨大压力。而据水利部门预测，当年长江防洪形势严峻，城陵矶水位有可能突破警戒水位。荆岳大桥的7个水中墩如果不能在主汛期到来之前出水，整个汛期都将淹没在水下，无法正常施工，总体工期将延误半年以上，经济损失不可估量。

为此，早在3月初，指挥部审时度势，对工程进度进行客观全面的分析，制定了切实可行的生产调 度计划。指挥部领导和职能部门实行24小时工地值班制度，坚持一线指挥、一线督导，帮助施工单位及时解决施工过程中的各种困难。各项目部按照指挥部的部署安排，提出了"大干50天，与洪水赛跑"的口号，及时增加人员、设备和资金投入。各高监办认真履行职责，坚持全天候、全方位安全质量监理，实施24小时工序检查，保证了工程进度的稳步推进。

然而，就在这攻坚战进入最后冲刺阶段的关键时刻，一个令世人震惊的噩耗传来:5月12日14时28分，四川省汶川县发生7.8级强烈地震!

荆岳大桥虽然远离震区，但四川路桥项目部的所有管理人员和民工均来自四川成都及南充、简阳等地，距离震中地带不远。中交二公局项目部也有近百名四川籍员工。灾情发生后，由于通讯网络堵塞，他们没有办法在第一时间与家人取得联系，焦虑、恐慌情绪顿时弥漫在整个工地。

当日下午，指挥长肖跃文、党委副书记黄代红迅速前往建设工地和项目部驻地，通报地震情况，慰问四川籍员工，并要求项目部全面调查员工家中受灾情况。随着通讯网络的逐渐恢复，在项目部的帮助下，所有四川籍员工均与家人取得了联系。值得庆幸的是，没有施工人员直系亲属罹难消息，但有100多名民工家中房屋倒塌、家电损毁，个别民工的亲人在地震中受伤。不少民工强烈要求返乡，项目部负责人反复进行劝导，阐述目前正处于抗震救灾的关键时期，通往四川的交通不畅，返乡时机尚不成熟，民工的情绪才逐渐稳定下来。

鉴于汶川地震时工程所在地监利县曾出现明显震感，指挥部决定对大桥各控制点的坐标、高程进行全面复核，防止出现偏移。对支架、塔吊等临时设施的完好性、安全性进行全面检查，消除安全隐患。同时，预支四川路桥项目部工程款100万元，发放给受灾民工供他们寄回家中。

在灾难面前，来自四川的民工们彰显了"舍小家、顾大家"的崇高情操。他们强忍着家园破碎的悲痛，强忍着对亲人的思念与牵挂，全身心投入大桥建设，没有一人离开工地。

5月16日上午10时，随着最后一罐混凝土的浇筑，位于北岸江滩的荆岳大桥20号墩完成了承台浇筑，顶面标高达到29.3米。至此，荆岳大桥所有水域桥墩的标高全部超出长江水面5.5米以上，实现了主汛期到来之前保证施工处于受控状态的目标。

以创新为翼

几年来，在荆岳大桥宏伟的建设舞台上，演奏出一曲曲创新与突破的华彩乐章。

"作为世界上主跨最大的不对称混合梁斜拉桥，荆岳大桥在设计方面有不少创新之处，这就决定了它在建设过程中必将接受自然与科技的挑战，必将实现对传统施工技术的超越与突破。"提起荆岳大桥的科技创新，总工程师裴炳志充满自豪与自信。这位享受国务院津贴的年轻专家，曾经主持过十多座大桥、特大桥的设计与科研攻关。

荆岳大桥的南、北主塔是世界第四高塔，建造如此高的塔柱，施工难度、安全风险可想而知。塔柱施工过程中，湖南路桥、四川路桥项目部联合组织技术研讨，最终采用了先进的液压爬模分段施工技术，并对塔柱的上、下横梁施工进行了大胆的创新。下横梁采用落地支架平台施工，支架设计首次提出了支架与横梁结构协同受力的设计理念，极大地简化了支架结构;上横梁的施工采用了具有专利技术的"空中支架施工技术" ，同时变塔柱、横梁同步施工为异步施工，极大地规避了超高支架带来的安全风险。

2009年6月7日，南、北主塔顺利完成封顶。全桥施工取得了重要的阶段性成果。当员工们还沉浸在胜利的喜悦中时，四川路桥项目经理聂东、总工余志兵眉头紧锁，思考着一个更大的施工难题。

主塔封顶之后，主桥施工将转入钢箱梁吊装阶段。传统的吊装方法是在长江高水位时租用大型浮吊。但这种传统的浮吊法存在诸多弊端，如需要租借费用高昂的浮吊、安全风险较大等等。通过对施工方案的攻关研究，他们充分利用现有的桥面吊机的臂杆和变幅功能，在千米级斜拉桥工程中首次采取了不需要浮吊辅助的全吊机施工技术，不仅节约了施工费用，加快了施工进度，更重要的是降低了长时间大规模存梁的安全风险。该项技术获得了两项国家实用新型发明专利。

荆岳大桥跨北汊滩桥为联长970米主跨154米的长联大跨连续梁桥，在控制开裂、变形方面，面临着严峻的考验。为此，参建各方通过开展箱体水化热测试、混凝土早龄期力学性能测试，采取优化混凝土配合比、严格控制张拉龄期、强化监控手段等有效措施，成功解决了梁式桥施工过程中腹板早期开裂的世界级难题，完工后的500多节箱梁未发生一处裂缝，各合龙口高程偏差、轴线偏差均控制在毫米级。

在荆岳大桥建设过程中，类似的创新成果还有很多。四年来，建设团队在国内外专业期刊发表研究论文100多篇，10多项科技成果获奖。创立了3项工程技术专利，诞生了9项国家工法、省级工法。从解决一个个具体的施工难题，到提炼成行业的施工工法，大桥建设收获的不仅仅是一座世界级大桥，更收获了一大批具有自主知识产权的前沿技术成果。在荆岳大桥关键技术咨询论证会及2009年桥梁学术交流会上，来自全国各地的桥梁大师对这些技术成果给予了高度评价。交通运输部总工程师周海涛盛赞说:"这些技术成果的总结、应用和推广，将为我国同类桥梁建造积累宝贵的经验，也必将为推动我国桥梁技术进步发挥积极的作用。"

完美的合龙

2009年6月7日，荆岳大桥南、北主塔相继封顶，主桥上部结构施工--钢箱梁与斜拉索的安装，从南北两端同步展开，向江心挺进。一场新的战役随之打响。

晨昏变幻、雾集云开之间，大桥的雄伟身姿逐渐展现，与大江急流构成恢宏瑰丽的壮美画面。钢箱梁生产、运输、吊装、定位、焊接和斜拉索的安装，仿佛一条环环相扣的流水线，在这条流水线上，不管是整体还是细节，无不体现建桥人的匠心独运。

负责钢箱梁制造的武船重型工程有限公司，是一家现代化大型桥梁钢结构专业化制造企业。全桥共有钢箱梁84节，其中最大的节段长15米，宽38.5米，重316.7吨。钢箱梁在工厂制造完成后分批运至现场，再一节节拼装、焊接。因此，在合龙前，钢箱梁桥面始终处于伸臂悬空状态，最长伸臂长度达700米，施工风险极大。

这条由84节钢箱梁组成的钢铁长龙，呈飘浮状悬在空中，208根斜拉索如同两张巨大的竖琴，琴弦从塔身左右延伸下来，牢牢地锁住箱体。作为世界范围内知名的金属制品企业，江苏法尔胜集团公司承担了 荆岳大桥的斜拉索生产任务，产品的设计使用寿命长达50年，比国际上通常的设计使用寿命多出20年。

2010年5月4日凌晨，指挥部会议室灯火通明。指挥长肖跃文、总工程师裴炳志召集相关技术人员，连夜研究主桥中跨合龙方案的细节问题。此前，他们已经度过了三个不眠之夜。如何确保大桥中跨合龙的精度?怎样将合龙段钢箱梁和两端钢箱梁之间的误差控制到最小?现场施工组织、人员调度如何安排?每一个步骤、每一个环节都必须做到万无一失。

上午10时，风雨交加。荆岳大桥的最后一片钢箱梁运抵江心，四台桥面吊机在合龙口两侧张臂以待，所有准备工作均已就绪。风雨之中，到处是忙碌的身影。紧张、兴奋、担心，各种复杂的心情交织在人们心头。

湖南路桥的项目经理欧阳钢担任了此次合龙施工的现场指挥。这位曾获"全国百佳工程师"称号的项目经理，身上肩负着重振"湘桥铁军"的重任。此刻，虽然三天三夜不曾合眼，欧阳钢精神抖擞，显不出丝毫的疲倦。

"起吊!"随着指令声，箱体从定位船上缓缓起吊，一寸一寸向上升起。下午4时，终于进入合龙槽口。技术人员经过精密测量，发出控制性指令。工人们紧张熟练地完成精细调整、匹配、焊接等一道道工序。直到次日凌晨1时30分，经过14小时的连续作业，合龙段的施工圆满完成。工地烟花绽放，欢声雷动，从指挥长到施工人员，人人都热泪盈眶，紧紧地拥抱在一起。

经有关单位检测，合龙段焊缝宽度、高程偏差、轴线偏差几乎为零。通宵达旦在现场观摩指导的湖北省交通运输厅副厅长马立军称:这是一次堪称完美的合龙。

工地上的洋专家

2010年8月1日。荆岳长江大桥钢箱梁桥面铺装现场。一名外国老头的忙碌身影，引来施工人员好奇的目光。

在桥面60多度的高温下，这位头发花白的美国老人一会儿俯身测量沥青混合料和摊铺层的温度，一会儿掏出笔记本记下一些数据，一会儿又用叽里咕噜的英语与中方工程技术人员交谈。

荆岳大桥钢箱梁桥面铺装采用双层环氧沥青混凝土结构，主材环氧沥青由美国化学系统公司提供。John.D.Donald先生就是该公司的技术工程师，全面负责中国市场桥面环氧沥青铺装时的技术服务和施工指导。7月中旬以来，这位洋专家先后两次从大洋彼岸来到荆岳大桥工地，就环氧沥青砼铺装的方案与科研、施工单位的技术人员进行交流。

负责大桥路面施工的天津路桥项目部经理夏立明介绍说，在钢箱梁表面铺设沥青，是一项世界性的技术难题。为确保施工质量，指挥部委托东南大学对钢箱梁环氧沥青砼桥面铺装技术进行了专题研究，并完成了试验段施工。此后，指挥部组织施工、监理、专题试验单位对施工组织方案进行了反复研究论证，对每一道工序、每一个细小环节以及每一个施工作业与检测人员的岗位都进行了精心部署，以确保桥面铺装万无一失。

7月29日上午，荆岳大桥主桥桥面施工现场艳阳高照，彩旗飘扬。全自动的环氧沥青粘结层洒布车高效、精确地进行防水粘结层的洒布，十多辆装着沥青混凝土的运输车来回穿梭，布料机、摊铺机、碾压机、装载机轮番作业、有序推进，技术人员、监理人员、施工人员各就各位，各司其职。为了防止汗水滴落桥面，在60度的高温下，施工人员用长衣长裤、脚套、手套将自己裹得严严实实。

Donald先生得知荆岳大桥钢箱梁桥面铺装已经正式启动，不远万里再次来到工地。在工地的三天多时间里，这位年近7旬的专家冒着高温，对现场环氧沥青混合料的温度、防水粘接料的喷涂厚度，以及铺装层斜切面的切割深度等关键数据进行了抽测，并查阅了工地实验室的相关资料。通过实地调查，了解到油石比等技术参数完全符合技术要求、现场混合料温度控制极其严格后，洋专家高兴得一再竖起大拇指，连称"Very good! "。

8月22日下午4时30分，总长1198米、总面积约37500平方米环氧沥青砼铺装全面完成。经检测，粘结层均匀度和洒布量，铺装层高程、厚度、横坡度、油石比、级配、粘结强度等各项指标都达到了专项设计要求，并高于规范的专项验收标准。

人人都是守护神

"选择了创新，就意味着选择了更大的风险，更多的付出。"指挥长肖跃文深有感触地说。这种风险，来自质量和安全。它象两块沉甸甸的石头，压在指挥部每位管理人员的心头。

"安全在我心中，质量在我手中"。步入大桥建设工地，首先映入人们眼帘的是这样一幅巨型标语。在荆岳大桥项目，上至指挥长、下至一线施工人员，安全意识、质量意识早已深入人心。

在安全投入方面，指挥部舍得"花大力、下大本"。总会计师余学斌在资金控制上十分严格，"每一分钱都应该花在刀刃上"，这是他经常挂在嘴边的一句话。但在安全投入上，他从来不曾"吝啬"。进场伊始，指挥部就耗资51万余元开发安装了一套大桥施工现场监控系统。据统计，开工以来，指挥部和施工单位投入到安全管理、安全设施和安全防护的各项经费达1800多万元。

在健全安全管理制度、明确各级安全管理职责的基础上，常务副指挥长陈璋提出了"全员安全"理念。他认为，桥梁安全管理的内涵包括安全体系建设、结构安全管理、施工现场管理与施工安全保障这四个部分。因此，安全管理不仅仅是哪个单位、哪个部门的事，从指挥部到施工班组，上至每一位领导，下至每一名员工，人人都是安全守护神，人人都要担负起相应的安全职责。正是基于这一理念，指挥部实行了管理人员工地夜间轮流值班制度，同时，坚持每天开展一次安全巡查、每周开一次安全例会、每旬组织一次安全专项检查，每月进行一次安全形势分析与通报。

世界级桥梁，不允许有任何的瑕疵。在质量管理方面，指挥部立足高标准、高起点，以创国家

优质工程为目标，建立了一整套质量巡检、抽检、试验检测月报、质量评定、质量通报与举报制度，严格把好材料进场关、过程控制关、隐患排查关和检测监控关。对现场操作规程，更是有着严格甚至苛刻的要求。

除了这些传统的管理手段之外，指挥部还聘请了11名国内外知名桥梁专家组成顾问组，为工程建设建言献策，审核把关。委托湖南大学、长沙理工大、武汉理工大等单位从事施工监控与健康检测工作，借助他们的专业技术和科研成果，开展施工测量控制研究，加强桥梁施工过程的安全控制和线形与内力状态控制，确保桥梁施工的定位精度。

2010年11月18日，荆岳大桥完成交工验收，项目总体评分98.2分，质量等级评定为合格，大桥工程质量符合设计和规范要求，其中分项工程合格率100%，分部工程优良率95%以上，单位工程优良率100%。

铺垫和谐基石

2008年6月2日，监利县白螺中学150名师生代表敲锣打鼓来到荆岳大桥四川路桥项目部，将一面印有"奉献爱心，造福学子"字样的锦旗和一份热情洋溢的《感谢信》送到项目经理聂东的手上，感谢项目部为学校免费修建篮球场地的义举。

一个月后，同样的场景在荆岳大桥中交二公局项目部再次上演。起因是该项目部出钱出人出机械，将白螺中学校园门前一条泥泞小路修成了3.5米宽的水泥路，解决了2000多名师生出行难问题。

这些，只是参建各方与当地群众互谅、互敬、互助，共同打造和谐人文环境的一个缩影。

作为一项"利弥两湖，惠及八方"的德政工程，荆岳大桥的建设得到了当地政府和群众的大力支持。尤其是在监利县境内，由于荆岳大桥对于提升监利区域交通优势、促进经济社会发展具有举足 轻重的作用，而且这一项目首先是由当地政府为主体向上申报，历尽千辛万苦争取来的，各级党委政府和人民群众对大桥项目怀有深厚的感情，提出了"一切服务于大桥建设、一切服从于大桥建设"的口号。

因为行政区划不同，指挥部最初担心跨省协调的难度会很大，不久这种疑虑被逐渐打消了。"岳阳市云溪区委、区政府的支持程度，当地群众的配合程度大大出乎我们意料。"分管协调工作的副指挥长陈浩对此深有感触。

施工单位进场之前，监利县与对江的岳阳市云溪区就建立了县(区)、镇、村三级协调网络，形成事事有人抓，事事有人管的协调工作格局，及时、有效地调处各类矛盾纠纷，基本上做到了"小事不出村，大事不出镇"。在征地、拆迁、政策补偿方面，指挥部坚持"政策主导、以人为本"的原则，将群众利益摆在首位。当地居民和相关部门也体现出超常的大局意识与奉献精神，在整个征地拆迁过程中，没有发生过一起大的矛盾纠纷，也没有出现群体性上访事件。

四年来，每逢传统节日，两地政府和协调指挥部的负责人都到各施工单位上门慰问，还先后组织当地的文艺团体到工地开展慰问演出。相关部门坚持"手续从简、服务从优、收费从低"的原则，在水电供应、闭路电视、网络通信等方面尽可能提供方便。当地百姓也与项目部相处融洽，附近的农户经常将新收获的农副产品送给项目部员工品尝，端午节包了棕子，也是整篮整篮地送上门去。中交二公局项目部常务副经理张翼翔深有感触地说:"走南闯北干了十几个工程，第一次遇到这么好的施工环境，第一次遇到这么重情重义的干部群众。"因此，他们投桃报李，除了采取最完善的环保措施，尽可能减少对当地居民的干扰，还多次开展扶贫助学活动，帮助当地村组疏挖河渠、修建道路。

"建设一流的桥梁，需要一支一流的队伍"。黄代红在指挥部身兼三职，既是党委副书记，又是纪委书记和工会主席，他认为:"荆岳大桥指挥部的管理人员和参建人员来自不同的单位和部门，长驻工地，远离城区，在队伍建设方面，必须坚持以人为本的管理理念和人性化的工作方式。"在制订严格的管理制度的 同时，指挥部经常性地开展篮球、羽毛球、乒乓球、象棋、书法等各种文娱体育活动，不定期组织各种业务技能培训。

"桥要建起来，人不能倒下去。要用廉洁来确保百年工程的基业永固。"指挥长、党委书记肖跃文始终如此强调。进场之初，指挥部领导班子就公开作出五条廉政承诺，并将承诺内容上墙、上网、上电视，主动接受参建单位和社会方方面面的监督。同时，开展各种形式的廉政教育活动，对工程建设的重要节点和关键环节实行流程化管理，建立起一整套科学、公开、规范的权力运行机制。四年来，大桥建设者在廉政方面表现出非凡的自律品质，从指挥部到参建各方，没有发现一起违法违纪事件，工程建设管理做到了"零投诉""零举报"，实现了工程优质、资金安全、干部清廉的廉政目标。

大江东去，岁月倥偬，见证千秋伟业。从项目申报算起到建成通车，荆岳大桥的建设前后历时十年。历史将会铭记荆岳长江公路大桥建设历程中的每一个永恒瞬间，湘鄂两岸人民将永远铭记大桥建设者倾注的智慧和心血，荆岳大桥，成为两湖平原经济社会快速发展的全新起跑点。