静态[压力]试验

《电气工程名词》。

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1998年，经全国科学技术名词审定委员会审定发布。

从静态到动态的变换可采用以下几种方法：

静态试验磁带机加速法

可将磁带记录到的低速变化信号以一定的速比加速，获得所需的实时变化的信号。这种方法简易可行，但受到磁带记录器速度和频带的限制。

静态试验计算机综合和加速处理

可将静态试验记录的信号以一定的速率采样后储存于计算机内，然后再按要求的速度变换输出。计算机综合和加速处理增加了变换的灵活性，它不但能使信号加速输出，而且能使多种信号如目标信号、背景信号和干扰信号合成输出，因此这种方法愈来愈多地得到广泛的应用。

地面静态试验用来测试引信相对目标不同位置和不同姿态时的输入和输出信号的变化。此时引信是真实的，目标可以是真实尺寸的，也可以是在辐射或散射特性上等效的模型。通常，目标装定一定的交会姿态和脱靶量，引信沿相对弹道作慢速或逐点的运动，并记录引信所在位置和接收的目标信号。

用静态试验得到的引信接收信号，代表了在给定的脱靶条件下引信射频或低频输入和输出信号随相对运动位置的变化。例如，多普勒体制的引信在进行地面静态试验时，由于运动速度很低，往往得不到多普勒信号，或多普勒频率很低，因此只能记录引信接收的中频信号的包络或很低频的多普勒信号。这些信号不能直接输给引信信号处理电路，它需要进行一定的动态变换，使它变为实时的、相当于真实相对速度条件下的引信输入信号，然后再输给引信的低频电路，求其输出信号的变化，或进行引信信号处理的数学仿真。

开展全尺寸进气道/发动机地面静止联合试验的原因是飞机在起飞过程中，进气道唇口流动条件很差，气流在流入进气道过程中，很容易分离，经常发生比较大的进气畸变。因此，在地面上进行进气道/发动机静止联合试验是有意义的，静止状态的联合试验可以更真实，更仔细地选择进气唇口的形式和改进辅助进气门的形式、位置和开度等，并测定进气道通道内气动载荷和进气道出口的气流方向等。我国自行研制的某型战斗轰炸机及某型战斗机，就曾在地面试验台上进行了全尺寸进气道/发动机联合试验。

地面静止试验通常在露天试验台上进行，除了能够尽早地提供进气道/发动机在起飞状态下的工作情况外，还可确定侧风的影响及评估打开反推力装置的相容性。侧风影响试验是否必要，取决于进气道的布局。一般来说，两侧进气道问题不大，因为前机身会把来流校直一些。腹部进气道对侧滑比较敏感，最好要作侧风影响试验。

根据进气道流场与飞机有关部件的关系，全尺寸进气道需模拟飞机的有关部分部件。原则上凡是影响进气道气流的所有飞机部件都应模拟，如前机身、部分机翼、进气道前的任何操纵面以及影响进气道来流的飞机其他部件，以使联合试验能够确定静止状态或接近静止状态下的外部环境对气动界面上气流品质的影响。模型最简单的结构形式也许可用木材、玻璃钢和金属件组合而成。

俄罗斯某设计局曾进行过进气道/发动机的静止联合试验，进气道内测量6点脉动总压，发动机进口测量30点稳态总压，低压压气机静子和转子叶片应贴应变片，低压转子后应安装动态压力传感器。

为了比较，首先必须进行装有标准进气道(钟形进口的施工进气道)的进气道/发动机的联合试验。内容有：在慢车至100%转速范围内录取节流特性、全加力、部分加力的稳定性、反复接通与断开加力、加速、减速试验及打开反推力装置的相容性试验。试验时要考虑各种引气量和功率提取。

对于全尺寸进气道/发动机的地面联合试验是否必须进行，国外对此是有分歧的，主要问题一是费用高，二是必要性不大。如果发动机的畸变试验按国家军用标准完成了稳定性评定试验，可以不进行全尺寸进气道/发动机的地面联合试验，这是由于这种试验中不能得出发动机稳定性的定量数据，只能定性地检查发动机稳定裕度是否足够的问题，而该问题可以在下一步试飞滑跑试验中更真实考核了发动机稳定性。

另外，在这种试验中不可能得出气动扰动的临界值。如要获得临界值，在进气道上需安装扰流板，形成额外的扰动。这样得到的临界扰动过程几乎与发动机移动扰流板(如插板模拟器)试验获得的结果是一样的。 2100433B