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图一 京张铁路未修前的驼队

京张铁路（北京——张家口），起自京奉铁路丰台站以东的柳村，经广安门、西直门、沙河、南口、居庸关、康庄、怀来、宣化直达张家口，全长201.2千米。

那么，在中国大地对于铁路来说几乎是一张“白纸”的当时，为什么清朝政府首先修建了京张铁路？

张家口，又称“张垣”、“武城”，位于中国河北省的西北部，地处京、冀、晋、蒙四省区的交界处。

张家口地处蒙古高原与华北平原的过渡地带。其发源地是现位于桥西区的堡子里一带。堡子里（亦称下堡），明代属京师宣府镇，为万全右卫地。宣德四年（公元1429年），指挥使张文始筑城堡，名张家堡。张家堡“高三丈三尺，方四里十三步”，东、南各开一门，分别为“永镇门”和“承恩门”。嘉靖八年（公元1529年），张家堡守备张珍在北城墙开一小门，曰“北小门”，方便客商出入。因该门较小，形如小口，又由张珍所开，故人们俗称“张家口”。久而久之，遂取代“张家堡”之名。

图二 京张铁路修建时的驼队

明洪武元年（公元1368年），大将军徐达奉命督兵在张家口一带修补长城，并设立关口。后几经增筑和修缮，成为今天依旧巍然屹立、书有“大好河山”、被称为大境门的城楼。大境门两侧为东西太平山巍然对峙，北眺山峦起伏、连绵不断，清水河沿东太平山麓逶迤而下，正面和西面两条山沟远通坝上草原，地势十分险要。故自古以来，张家口就作为扼守京都的北大门，也是历来的兵家必争之地。其在国防上的意义不言而喻。

张家口还是中国北方重要的物资集散地和对欧贸易的重要陆路商埠。

早在明清时期，张家口就商贸兴盛。1551年，大境门外开设“马市”，由官方以布釜之类物品换取蒙古马匹、皮张。1570年，张家口被辟为蒙汉“互市之所”。1613年，张家堡附近又筑来远堡。以张家堡和来远堡为基础，张家口逐渐发展成为蒙汉民族贸易交往的中心。当时，摊铺栉比，商贾云集，来远堡外“穹庐千帐”，民族商业贸易十分兴盛。

清康熙年间，通往漠北的商道打通，清政府立大境门为蒙古与本部贸易的场所。到20世纪初，张家口的各种店铺已达千余家。北京、天津、山西等地客商到张家口经商者日众。

图三 清政府任命詹天佑为京张铁路总工程司兼会办的札文

国际贸易方面，1860年，俄国商人已经开始在张家口出现。1884年起，英、美、法等国的商人纷纷到张家口收购皮张和羊毛，张家口逐渐成为陆路大商埠，“百货之所灌输，商旅之所归途”，年进出口额平均高达1.5亿两白银。张家口的皮毛在国内外影响日益扩大，“天下皮裘，经此输入海内，四方皮市经此定价而后交易”。张家口成为誉满中外的“皮都”。由于货优物美，享有盛誉，“口羔”“口皮”曾在相当长一段时间里驰名国际市场。

但当时京城到张家口的道路崎岖，运输主要靠驼队。据统计，当时，每天从居庸关往张家口方向的几条商道，每天约有1万头骆驼等牲口往来驮运约1200吨货物。

1899年之前，俄国就曾提出修筑恰克图（俄罗斯靠近蒙古边界的一个城市）经库伦（今蒙古国首都乌兰巴托）、张家口到北京的铁路。当时的清朝政府未予同意。

清光绪二十九年（公元1903年），商人李明和、李春相继奏请招集股银承修京张铁路。但由于股银有外国资本渗透之嫌疑，故被拒绝。同年9月，又有商人张锡玉奏请商办京张铁路，同样被驳回。

图四 京张铁路图

这些修建铁路建议虽然未被采用，但是，甲午战争失败后，一股变革、图强的力量逐步在涌动、汇集。清政府中开明之士逐步认识到铁路对军事和经济等各方面的作用。特别是“庚子事变”后，慈禧太后更加体会到，中国要自强，要维护清朝统治阶级的利益，必须效仿西方，于是对开矿、办厂、修铁路转而采取鼓励的态度。

特别是当时已建成通车的几条线路，客货运输发达，每年除营业开支、工程改进支出及对外贷款还本付息外，盈利颇丰。以分段修建而成的关内外铁路（即今北京至沈阳铁路）为例，余利每年都在几百万两。

这对清政府起到了极大的示范效应。

于是，在军事、政治、经济、保边、安民等一系列因素的综合影响下，自建铁路特别是修建京张铁路的呼声日益高涨。关内外铁路督办袁世凯（以直隶总督兼任）、会办胡燏棻适时建议提拨该路余利以建京张铁路，并得到朝廷同意。

当时，由于英俄两国对向中国贷款、主持修建京张铁路的要求互不相让，给了中国人自己修建京张铁路的机会。

1905年5月，清政府设立京张铁路局，以陈昭常为总办，詹天佑任会办兼总工程司（师）。第二年，陈昭常调离，詹天佑升为总办，主持全路修建事宜。这也成就了詹天佑成为中国人自己设计、主持修建干线铁路的第一人，从而一举成为享誉世界的“中国铁路之父”。（文/李春冀）

▍京张铁路是由中国人自己设计建造的第一条干线铁路，在中国铁路发展史上有着至高的、无以取代的地位。

机遇只青睐有准备的人。历史的机缘巧合使詹天佑成为中国人自己设计、主持修建干线铁路的第一人，他一举成名，被誉为“中国铁路之父”。

詹天佑照片

詹天佑，1861年4月26日出生于广东省南海县（今属广州市荔湾区）。1872年，他作为首批赴美留学的30名幼童之一到美国学习。1881年，詹天佑在耶鲁大学土木工程系铁道工程专业毕业后，被迫遵令回国。至此，1872年至1875年，4批共120名赴美留学幼童中，仅詹天佑和欧阳赓获得大学毕业文凭。

从1888年起，詹天佑任关内外铁路（今北京至沈阳铁路）之一段——（天）津（塘）沽铁路帮工程司（即助理工程师）。1891年，在关内外铁路另一段线路的建设过程中，他参加了滦河大桥工程的修建，采用气压沉箱法一鸣惊人。

1902年，詹天佑被任命为总工程师，负责主持修建专为慈禧赴清西陵谒陵祭祖服务的新城县（今属河北省高碑店市）至易县的新易铁路（又称“谒陵铁路”）。

詹天佑从事铁路工作18年间，取得的卓越成绩和他短时间内建成谒陵铁路的实际行动，取得了清朝统治者的信任。在直隶总督兼关内外铁路督办袁世凯的推荐下，1905年5月，詹天佑被任命为京张铁路会办兼总工程司。第二年，詹天佑升为总办，主持全路修建事宜。

当时的关内外铁路总管兼总工程司、英国人金达曾经踏勘过京张铁路的线路，深知从南口至八达岭段（俗称关沟段）线路坡度很大，隧道工程艰巨。清政府决定委派詹天佑为总工程司后，金达冷语讥讽，不相信中国的工程师有此能力。

詹天佑凭着自己所学及多年的工作经验，对克服困难充满信心。

北京至张家口，距离约200公里。其中，北京至南口段以及八达岭至张家口段地势都相对较为平缓，唯有自南口向北进入燕山山脉的军都山后，一直到今天的八达岭站一带，岭高坡陡、地势险要。穿越八达岭，便是整条线路工程施工的难点与关键。

关沟段自南口至青龙桥间坡度较大。为了攻克这一难关，在其他技术人员勘察设计的基础上，詹天佑又到此段实地仔细考察和精确测算，反复比较原来所提方案的利弊，终于找到了一个较好的解决办法，即在青龙桥站仿照美国高山地区铁路设计方案，采用“人”字形（也称“之”字形）线路。去往张家口方向的列车，采用两台大马力机车，一个前拉一个后推，到达青龙桥站“人”字形线路后，列车换个方向，后推机车改为牵引，前拉机车改为后推，再扳好道岔，列车就可以拉着重重的货物，向着山上爬坡前行。这样做，既可有效降低线路的坡度，又可缩短拟开挖的八达岭隧道的长度，缩短工期、节省经费。

京张铁路青龙桥站西侧上下行火车同时开行场景。

关沟段共开凿居庸关等4座隧道。其中，八达岭隧道最长。按照原设计，八达岭隧道长约1800米。采用“人”字形线路后，提高了线路和隧道进口的高度，隧道长1091米即可。

虽然隧道长度缩短了不少，但仍是全路的“卡脖子”工程。八达岭地层大多是坚硬的花岗岩，在没有掘进机械、全靠人工开挖的当时，其难度可想而知。

为了如期打通八达岭隧道，詹天佑决定，除隧道两端的两个作业面外，又在山顶打了两个竖井，向下挖掘到一定程度后，分别向两端开挖。这样，作业面一下子达到了六个。

为了缩短工期，詹天佑大胆试验，精心挑选爆炸性能较为稳定的炸药，首次用于隧道的岩石爆破施工，大大加快了施工进度。

詹天佑和他带领的团队，破解了各种技术难题，排除了来自各方的干扰，终于在1909年7月4日铺轨到张家口。9月24日，京张铁路全线开行列车。（本文图片由李春冀提供）

京张铁路使用的煤车

关于京张铁路对沿线经济发展的促进作用，詹天佑在进行勘察设计时做过精心的测算和估计。1905年6月，经过全线勘察后，他在《京张铁路调查报告》中写道：

全路商务，居庸关设有道捐局……约计每日用马车骡驼转运货物，经过该局者有二万担之谱。由京往来张家口货物，现在每担约需时价银一两二钱，每人约需车价银三两五钱，若将来由火车装运，货物每担车脚以二钱五分核算，全年三百六十天，约可收货票银一百八十万两。客座每里以制钱五文核算，每日以五百客座计之，全年三百六十天，约可收客票银二十五万九千二百两。统计货票客票两项，每年约有进款银二百零五万九千二百两。

关于铁路用煤及沿线煤矿的开发利用，詹天佑建议：

查宣化府属之鸡鸣山煤苗颇旺，已有用土法开采，其煤质亦似甚佳，于机器厂、火车锅炉，或可适用，若遣派矿师赴该山查勘，果系可用，再行设法开采，则京张全路借资利用，既省转运工费，取值亦廉，并可运销各处，则全路进款亦日益加增。

京张铁路使用的煤车

关于开发地方经济，他写道：

如能开采以上两矿（指京张铁路沿线的宣化府属鸡鸣山及怀来县属新保安山煤矿），先有三利：本路免购开平煤炭，既省运费，又可就近装用，利一；该矿出煤愈多，转运别处销售，必由火车装运，则车脚日多，利二；由火车装运，车价既廉，则民间日用亦多，其煤价亦必照现在减少，而民间更乐为购用，且附近小民，更可借该矿工作以谋生，利三。

同期，詹天佑在呈报给袁世凯的《修造京张全路办法》中强调建设京张铁路的重大意义，是铁路将来“所过大小集镇，均不寂寞，沿途民户亦繁，口外货车更源源不绝”“此路早成一日，公家即早获一日之利益，商旅亦早享一日之便安，外人亦可早杜一日之觊觎”。

事后证明，詹天佑所言一一变为了现实。

京张铁路建成通车后，铁路沿线长城以北的煤炭、矿石、牲畜、毛皮和土特产品源源不断运入关内，而内地的棉布、砖茶、煤油、纸张及各种生活日用产品也远销西北各省区，结束了西北地区依靠驼运的落后状况，大大加快了我国西北地区及边塞经济的发展和科技、文化的进步。

京张铁路通车后，经济效益非常显著。通车第二年（公元1910年），即盈利7.5395万银元（每个银元约合白银0.72两），第三年（公元1911年）盈利增至50.6794万银元。1912年，该路年客运量达48万人次，年货运量达70多万吨。当时，有人称誉：

“

此路交通，朝发夕至，昔之驼运货物，皆为铁路所揽矣。

”

满载的列车在青龙桥车站上下行同时开行

京张铁路的通车，北京至张家口间运输能力大幅度提升，运输速度大大加快，是一次运输业的革命性变革，使沿线经济得到了飞速发展。（本文图片由李春冀提供）