海底隧道

海峡像一道天堑将大陆与大陆，大陆与海岛，海岛与海岛之间隔开，这给人们的生活、旅行带来许多不便。于是，人们设计建造接通海峡两岸的海底隧道。

海底隧道不占地，不妨碍航行，不影响生态环境，是一种非常安全的全天候的海峡通道。

全世界已建成和计划建设的海底隧道有20多条，主要分布在日本、美国、西欧、中国香港九龙等地区。从工程规模和现代化程度上看，当今世界最有代表性的跨海隧道工程，莫过于英法海底隧道、青函隧道和日本对马海峡隧道。

英吉利海峡隧道(The Channel Tunnel)又称英法海底隧道或欧洲隧道(Eulotunnel)、海峡隧道，是一条把英国英伦三岛连接往欧洲法国的铁路隧道，于1994年5月6日开通。它由三条长51km的平行隧洞组成，总长度153km，其中海底段的隧洞长度为3×38km，是目前世界上最长的海底隧道。两条铁路洞衬砌后的直径为7.6m,开挖洞径为8.36~8.78m;中间一条后勤服务洞衬砌后的直径为4.8m，开挖洞径为5.38~5.77m。从1986年2月12日法、英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约(Treaty of Kanterbury)到1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗资约100亿英镑(约150亿美元)，也是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。

青函海底隧道因连接日本本州青森地区和北海道函馆地区而得名。隧道横越津轻海峡，全长54公里，海底部分23公里。青函海底隧道1964年1月动工，1987年2月建成，前后用了23年时间。

我国香港特别行政区，有三条海底隧道，越过维多利亚海峡，把港岛与九龙半岛连接起来。港九中线海底隧道1972年建成，全长1.91公里，包括一条四车道、日流量12万次的汽车隧道和一条地铁隧道。港九东线隧道，1989年建成，全长1.83公里，日通过汽车9万车次。1997年4月建成的西线隧道，六车道，日车流量可达20万次。三条海底隧道使回归祖国后日益繁荣的香港特别行政区交通无阻。

过海铁路隧道

荃湾线(接驳港岛金钟站及九龙尖沙咀站一段)1979

将军澳线(接驳港岛鲗鱼涌站及九龙油塘站一段) 1989

(为上述东区海底隧道一部分)

香港至九龙东涌线和机场快线(两线使用同一隧道，接驳港岛香港站及九龙的九龙站一段) 1997

(为上述西区海底隧道一部分)

1.翔安海底隧道(东通道):大陆第一条海底隧道。全长8.695公里，隧道全长6.05公里，隧道洞总长5.9公里，海域段4.2公里，最深处位于海平面下约70米。两个主洞分别宽17.2米，双向六车道。2005年4月30日正式动工，2009年6月13日15时58分，右线贯通，2009年11月5日，全线贯通，2010年4月26日建成通车。

2.海沧海底隧道(第二西通道):全长7.102公里，其中隧道长6.306公里，海域隧道长度2.8公里，最深处位于海平面下约72.6米，双向六车道。2016年3月28日动工，预计2020年建成通车。

3.第三东通道:厦门正推进厦门岛至翔安机场的第三东通道前期研究工作，进一步强化本岛与翔安机场的联系。

过海铁路隧道

厦门轨道交通2号线过海铁路隧道:为厦门岛到海沧的放射骨架线，构建厦门岛与海沧片快速跨海连接通道。工程跨海段位为海沧大道站~国际邮轮站(AK3+ 690~AK6+487)，区间线路长约2.797公里，其中海域长度约为2.21公里。工程采用双洞双线小洞(盾构法)+大兔屿岛中间风井的建设方案，工程道路等级为双向六车道的城市快速路，最高设计运行车速80km/h，最大行车对数为30对/小时，包括沧林路站和国际邮轮站两个。

厦门轨道交通3号线过海铁路隧道:为厦门岛到翔安的放射骨架线，构建厦门岛与翔安快速跨海连接通道，并服务于厦门新机场。工程位于本岛东北部五缘湾片区至翔安南部刘五店片区，由五缘湾到东界站，共2站2区间，线路全长6.519公里，其中穿越海域3.93公里，采取矿山法暗挖隧道和泥水盾构下穿本岛至翔安海域。

厦门轨道交通5号线、厦门轨道交通7号线、厦门轨道交通8号线等均规划有过海铁路隧道。

厦漳泉城际轨道交通R3线过海铁路隧道厦漳海底隧道:构建本岛与漳州开发区快速跨海连接通道。总长41.2km，海域段4.5公里，总投资172.49亿元，延伸段对接漳州开发区。原规划起于厦门大学附近，连接成功大道，在漳州开发区一端从南炮台附近出地面，设置两个出口，一个连接招商大道向西延伸，一个连接南疏港路向厦大漳州校区方向延伸。全长14.32km，其中隧道长13.63km，水下部分长度约4.5km。计划2015年开工。

胶州湾隧道(又称胶州湾海底隧道)是大陆第二条海底隧道，是国内长度第一、世界排名第三的海底隧道 。隧道及其接线工程全长9.47公里，其中隧道长度7.808公里，隧道海域段长度4.095公里，工程概算总投资为70.62亿元。隧道设计基准期为100年，工程于2007年08月正式开工，2011年4月竣工，2011年06月30日正式通车。

该隧道位于胶州湾湾口，连接青岛和黄岛两地，双向6车道，设计车速80公里/小时。通车之后使青岛至黄岛由高速公路通行的1.5小时、轮渡通行的40分钟缩短到5分钟，即青岛市民开车经隧道，5分钟就可横跨海底。隧道采用V形坡，隧道最低点高程为-70.5米，至海底面44.5米，隧道的最小埋深25米。采用双洞加服务隧道，矿山法施工，工期为3-4年。

港珠澳大桥海底隧道由33节沉管对接而成，含28节直线段沉管和5节曲线段沉管，总长5664米，是我国第一条外海沉管隧道，也是世界最长的公路沉管隧道和唯一深埋沉管隧道。港珠澳大桥海底隧道剩余沉管安装预计将于2017年上半年全部完成，实现整条海底隧道全线贯通。

为进一步完善汕头干线公路网和市政基础设施建设， 汕头市以超前眼光，高起点、高标准、高效能推进苏埃隧道建设。规划建设的苏埃隧道项目路线全长6.8公里，其中北岸接线长0.5公里、隧道长4.95公里、南岸接线长1.35公里，隧道按双向六车道、行车速度为时速60公里、地震基本烈度Ⅷ度一级安全等级设计，工程总投资约38.45亿元。2015年2月2日正式开工。

深中大桥按照"东隧西桥"方案，跨海桥隧工程全长22.09公里，采用桥隧组合方案，共设两处通航孔，穿越深圳机场支航道与矾石水道处采用海底沉管隧道，隧道总长6.72公里。项目于2016年12月30日正式开工，在西人工岛施工开始，预计2024年建成通车。预计今年10月完成西人工岛陆域成形;11月实现东人工岛工程开工;12月实现主体隧道工程全面开工。

大连湾海底隧道设计为双向6车道，其南侧将 通过4条单行路分别与民生街及疏港路等相连，北侧与光明路、中华路、东方路等相连。从中山广场附近至甘井子需沿疏港路，再经东北路，耗时约30分钟，大连湾海底隧道投入使用后，从中心城区至甘井子只需约10分钟。同时，海底隧道投入使用后，将在大连新老市区间形成第二条通道，中心城区车辆可通过海底隧道经光明路、东方路直接至开发区，从而有效缓解二者间交通压力。

此外，大连机动车数量大幅增长，2002年至2005年，大连市机动车年销售量从4.1万辆激增至5.7万辆。大连市机动车拥有量已超过50万，预计2010年这一数量将达到70万，需要强大的交通基础设施加以支撑，大连湾海底隧道工程的实施将为其提供有力保障。

如果修建成功，渤海隧道将超过欧洲的英法海底隧道，成为世界上最长的海底隧道;其施工难度也将是最大的，造价预计超过2000亿元。

渤海是中国的内海，从地图上来看，它是一个嵌入到中国内陆地区的海湾，辽东半岛与山东半岛遥相对峙，像一双巨臂把渤海环抱起来。山东省烟台市的蓬莱和辽宁省大连市的旅顺是渤海入口处最近的两端。

从蓬莱到旅顺，直线距离大约106公里，但陆路交通要绕行海岸线，约为1800多公里。

1992年，时任山东烟台市政府办公室工作人员、现任鲁东大学副校长的柳新华受到欧洲英法海底隧道的启发，和几位同事提出在蓬莱与旅顺之间修建一条海底隧道，将辽东半岛和山东腹地连接在一起。此时，英法海底隧道刚进入修建的第五年。

如果柳新华的设想变为现实，两地的车程将从一天缩减到一小时。

这一想法刚一提出就受到多方质疑，尤其这项工程将可能是三峡大坝修建完成后中国国内最大的工程，技术上是否可行，经济效益多久能见效，都没有答案。

20年后，在多方努力下，渤海海底隧道于日前再次被提上议程。

崇明岛的长江大桥将在-1980年年底通车，长江隧道工程将在-2000年中叶通车，而隧道和大桥都已经预留了轨道交通的位置。据悉，崇明三岛规划建设的轨道交通分主线和支线，主线与隧道和大桥进行一体化建设，由浦东经长兴岛到崇明岛陈家镇，支线连接长兴岛和横沙岛，最终形成一个立体的交通网络。

白令海峡海底隧道是一条贯穿白令海峡海底，长达105公里、堪称"世界最长的海底隧道"。隧道将俄罗斯西伯利亚和美国阿拉斯加连接起来。海底隧道将包括一条高速铁路和一条高速公路、多条输油管道、电缆和光缆。

海底隧道的开凿，主要有4种工法。

主要用钻眼爆破方法开挖断面而修筑隧道及地下工程的施工方法。用钻爆法施工时，将整个断面分部开挖至设计轮廓，并随之修筑衬砌。大陆已建和在建的海底隧道，厦门翔安海底隧道，青岛胶州湾海底隧道，厦门海沧海底隧道均是采用矿山法施工。

沉管法是在水底建筑隧道的一种施工方法。沉管隧道就是将若干 个预制段分别浮运到海面(河面)现场，并一个接一个地沉放安装在已疏浚好的基槽内，以此方法修建的水下隧道。香港多条海底隧道采用沉管法施工。

掘进机法是挖掘隧道、巷道及其它地下空间的一种方法。简称TBM(tunnel boring manchine)法，是用特制的大型切削设备，将岩石剪切挤压破碎，然后，通过配套的运输设备将碎石运出。连接英国及法国的英法海峡隧道就是采用掘进机法开挖 。

盾构法(Shield Meceod)是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法，它是将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止发生往隧道内的坍塌，同时在开挖面前方用切削装置进行土体开挖，通过出土机械运出洞外，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种机械化施工方法。日本东京湾海底隧道是采用盾构法施工 。

一般来讲，跨国海底隧道工程都面临着四方面的问题:

首先，跨国工程需要两国政府的协商。项目投资巨大，但利益很难对等，达成国家间协议绝非易事。

其次，建设高难度隧道工程需要巨额费用。京畿道表示，如果在平泽至威海之间建设海底隧道，包括近海桥梁隧道、陆地连接线和附带设施等海底隧道所需的工程费用大约为999.9万亿韩元，工程需时20年左右。

再次，项目存在巨大变数。据了解，在建设海底隧道之前，必须对海底地质展开长期的调查，选择适合的海床。此外，还要考虑防范恐怖袭击的问题。海底隧道蜿蜒海面下，一旦遭遇导弹、化学武器袭击，很难及时进行人员疏散。

最后，作为国家工程，跨国海底隧道工程的修建必须争得国民的同意。中韩建设隧道问题不仅在两国间不为多数人所知，而且反对的声音也不少。在韩国，一些学者认为韩中隧道建设的投资大于经济效益，而且只要南北关系缓和，大可以通过朝鲜展开对华公路、铁路运输，完全没有必要斥巨资建设隧道。

世界上处于构想和研究中的跨国海底隧道工程很多，但真正通车或正在施工的却不多。这主要是因为修建跨国隧道牵涉问题十分复杂。据了解，韩国和日本之间，也在讨论修建一条跨国海底隧道，尽管这个问题多次在两国首脑会谈中被提及，但至今也没能取得实质性成果。

收回投资可能要近百年，对于中日韩海底隧道的构想，韩国将和日中两国政府就此事进行协商，为了进一步扩大东北亚地区合作，韩国将海底隧道构想提高到了政府级别。 事实上，韩中海底隧道构想的基本框架在韩国已经进行了多次讨论。据推算，各线路的工程费用在999亿元人民币到9999亿人民币之间。