高铁重塑中国经济地理第2章

世界高铁发展对区域经济社会发展的影响概览

2.1 日本高铁对区域社会经济发展的影响

2.2 法国高铁对区域经济社会发展的影响

2.3 德国高铁对区域经济社会发展的影响

2.4 西班牙高铁对区域经济社会发展的影响

2.5 英国高铁对区域经济社会发展的影响

2.6 意大利高铁对区域经济社会发展的影响

2.7 瑞典高铁对区域经济社会发展的影响

高铁战略正在改变中国影响世界

1.1 世界高速铁路发展历程

1.2 中国高铁的雄伟蓝图

1.3 高铁重塑中国经济地理

1.4 中国高铁战略影响世界

1.5 研究意义

1.6 框架内容

黄苏萍，上海大学社会学院副教授，复旦大学人口学硕士，哈尔滨工业大学管理科学与工程博士，复旦大学公共管理博士后。研究方向为人口经济学、区域发展与就业、社会政策等，在《人口与经济》、《城市规划学刊》、《Canadian Social Science》等期刊发表论文多篇。主持国家社科基金项目、教育部人文社科青年基金项目、上海市教委创新项目、上海市决策咨询课题、上海大学085工程项目等多项。专著有《建设全球城市的人口战略重构与人口制度完善——基于上海的系列实证研究》、《高铁网络与人口流动管理》。

朱咏，上海市人民政府发展研究中心正处级调研员, 复旦大学经济学硕士、博士，清华大学管理科学与工程博士后，金融学兼职教授。曾任国泰君安证券公司分析师，建设银行上海分行财务顾问科长，哈尔滨市松北区副区长，上海发展战略研究所副所长等。主要研究领域：城市和区域发展战略规划、金融和能源政策分析、政府投融资平台管理等。决策咨询成果多次受到中央和省市领导批示，翻译和著作出版过《大型项目融资：项目融资技术与实践》、《商业银行理财顾问业务》等书籍。

以高铁为针大地为衣把区域经济重新缝合。根据最新《中长期铁路网规划》，我国高速铁路2020年将达到3万公里，2025年达到3.8万公里左右，2030年基本实现省会高铁联通、地市快速通达、县域基本覆盖，高铁真正成为牵引力巨大的“火车头”、转变发展方式的“新杠杆”。同时，国家在提出东部率先发展、中部崛起、西部开发、东北等老工业基地振兴并积极推进全国主体功能区规划的同时，相继出台了近百个区域发展战略规划，这些发展战略已经和正在加速改变中国经济地理版图。本书围绕高铁压缩时空距离、重构产业和城镇化格局、影响人们生产生活方式并重塑中国经济地理格局这一主线，利用政策评估、案例比较、国际经验借鉴等实证研究方法，研究了高铁网络建设对中国区域经济地理格局变化的影响，并探讨了如何打造我国高铁沿线现代服务业集聚带，进一步推动高铁网络与区域经济更高层级上的互动

中国区域发展新格局、城镇化新态势需要高铁网络支撑

3.1 高铁与区域产业转型、新型城镇化推进、人口移动的互动关系

3.2 国家主体功能区规划需要高铁网络支撑

3.3 国家和省级新型城镇化战略密集出台，高铁网络成为推进新型城镇化的利器

3.4 各种城市群、经济区、发展新区、生态区、扶贫攻坚等规划密集出台，需要高铁网络建设形成良性互动

3.5 高铁助推东部率先、中部崛起、西部开发和老工业基地振兴

3.6 高铁加快生态文明建设：从鄱阳湖生态区到洞庭湖、丹江口库区、三江源和贵州全省

3.7 高铁助推扶贫攻坚：赣闽粤原中央苏区、大别山、罗霄山、六盘山、秦巴山、吕梁山、燕山太行山、滇西、大兴安岭南麓等片区

3.8 高铁服务改革：从综合配套改革、自贸试验区到改革发展新区

“四纵四横”客运专线桥接主要城市群和经济区，骨干网络支撑国土开发战略

4.1 “京沪高铁”——连接京津冀城市群、山东半岛城市群和长江三角洲城市群之间的黄金通道

4.2 “京广高铁”——联通环渤海经济圈、中原城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、珠三角、港澳的大动脉

4.3 “京哈(大连)高铁”——连接环渤海经济圈、辽宁沿海经济圈、吉林中部城市群、哈大齐工业走廊的快速通道

4.4 “东南沿海高铁”——连接长三角城市群、海峡西部经济区、珠三角城市群的快速通道

4.5 “徐州一郑州一兰州高铁”——连接长三角城市群、山东城市群、中原城市群、关中一天水经济区的快速通道

4.6 “沪昆高铁”——连接长三角、长株潭、黔中、滇中城市群，支撑21世纪海上丝绸之路建设

4.7 “沪汉蓉高铁”——沿江综合交通体系的重要一环，支撑长江经济带战略

4.8 青岛一石家庄一太原客运专线——“高铁”跨越太行山，连通华北和华东

高铁、城际客运加快长三角、珠三角、京津冀、沿江等世界级城市群崛起

5.1 京沪、沪宁、沪杭、沪蓉、杭宁、杭甬、合宁等高铁、城际客运支撑长三角世界城市群

5.2 京津、京广、京沪、津秦、京沈等高铁、城际网络，推动京津冀一体化

5.3 厦深、京广、广深港、南广、贵广、广珠、广佛等高铁构成珠三角城市群快速客运框架

5.4 成渝城市群高铁网络：催生“成一渝一万”高铁经济走廊

5.5 武汉高铁枢纽：“十”字成形“米”字铺展，支撑武汉城市圈建设

5.6 海峡西岸城市群：规划构建“四环、八射”的城际客运网络系统

5.7 昌九、沪昆、合福高铁开通，加快鄱阳湖生态区建设

5.8 织密以贵阳为中心的高铁网，大幅提升贵阳区位优势

更多客运专线。延伸、放大“四纵四横”网络作用。带动更广区域发展

6.1 柳州至南宁客运专线——广西第一条高铁客运专线

6.2 成都至绵阳至乐山城际高速铁路客运专线——纵贯成都经济区

6.3 哈齐客运专线——联通黑龙江省三大城市，贯通哈大齐工业走廊

6.4 长吉高铁——东北第一条高速铁路，整合东北经济圈资源

6.5 沈丹高铁——使沈阳至丹东一小时经济圈成为现实

兴建西部开发性新线、改造既有路网，支撑均衡发展和全面开放

7.1 兰新客运专线：现代“钢铁丝绸之路”，当前世界上一次性建设里程最长的高速铁路

7.2 南广高速铁路：广西融入泛珠三角区域合作的大动脉

7.3 贵广客运专线：西南地区最便捷的铁路出海大通道

7.4 “向莆高铁”——连接闽赣两省的“最美高铁线”

7.5 “合福高铁”——连接皖江城市群、国家级徽州文化生态保护实验区、鄱阳湖生态经济区、海峡西岸经济区，形成内陆腹地至东南沿海地区新通道

7.6 宁安城际：加快安徽沿江城市融人长三角的步伐

7.7 九景衢：华中、西南与东南沿海之间的又一条便捷通道

7.8 “西安一成都高铁”——关中一天水经济区、成渝经济区交流合作大通道

7.9 津秦高铁——地处华北、东北咽喉，将东北高铁网联人全国高铁网

7.10 海南环岛高铁——海南旅游名片，带动国际旅游岛加快发展

7.11 西安到大同客运专线——形成晋、陕通往全国的高效便捷快速客运网

7.12 郑渝高铁——联系中原地区和西南地区的主要客运快速通道

高铁网络与区域发展互动平台：高铁新区、高铁新城、高铁枢纽城市

8.1 高铁站、高铁新区、高铁新城与高铁枢纽城市

8.2 高铁新城、高铁新区与高铁枢纽对城市空间布局的影响

8.3 我国部分高铁枢纽、新城、新区对区域发展的带动作用

8.4 抓住长三角高铁网络建成机遇，提升虹桥商务区辐射功能

8.5 武汉高铁枢纽是湖北打造中部崛起新高地的重要抓手

8.6 长沙高铁枢纽引领长株潭城市群和湘江经济区崛起

8.7 郑州高铁枢纽：依托“米”字形网络带动中原经济区跨越式发展

8.8 合肥：骨干高铁汇聚后成长为新型高铁枢纽

8.9 南京高铁枢纽：将长三角能量向中、上游传递

8.10 贵阳高铁枢纽：将西南偏远欠发达省区推向现代化发展的最前沿

高铁、高速公路、航空、“宽带中国”叠加：打造我国高铁沿线快速发展带

9.1 《“十二五”综合交通运输体系规划》为打造高铁沿线快速发展带打下基础

9.2 “互联网 ”与“高铁 ”的互动

9.3 打造我国高铁沿线现代服务业集聚发展带

9.4 打造浙皖赣闽四省边界新型高铁旅游经济圈

省域高铁网络建设：未来高铁建设的主战场

10.1 沪苏浙皖四省市高铁网络建设对区域发展的支撑

10.2 赣鄂湘三省高铁网络建设及对省域发展战略的支撑

10.3 鲁豫陕晋四省省域高铁网络建设及对省域发展战略的支撑

10.4 滇、黔、桂三省区高铁网络建设及对省域发展战略的支撑

10.5 成渝两省市高铁网络建设及对省市域发展战略的支撑

10.6 京津冀一省二市高铁网络建设及对区域发展战略

的支撑

10.7 黑吉辽三省高铁网络建设及对区域发展战略的支撑

10.8 闽粤两省高铁网络建设及对区域发展战略的支撑

结束语：高铁与区域发展展望——决战

11.1 建成世界级高铁网络和综合交通体系，支撑小康社会建设目标

11.2 完善高速铁路投融资体制和建设、管理、运营模式，提高投入产出效益

11.3 进一步提升管理水平，打造软实力，发挥高铁对区域发展的驱动作用

11.4 走出国门编织世界高铁网，支撑国家“一带一路”

战略

附件

参考文献 2100433B

重塑土并不是单纯意义上的扰动土，它是原状土经烘干、碾碎，再按照原状土的密度和含水率重新制成的外形仿原状土的一种试验用土，并且重塑土的结构较原状土也有改变。其在土工构筑物和道路工程的修建中都有涉及。在测定土的动剪切模量和阻尼比的实验中，有时现场不易取得原状土，需要采用重塑土进行实验。塑土的动力学参数的试验研究资料较少。已有的数据表明，重塑土的动剪切模量和阻尼比与剪应变关系曲线的变化规律同原状土是一样的。黄志全等采用共振柱试验研究了细粒含量对重塑黄土动力学参数的影响，随着细粒含量的增加，重塑黄土的动剪切模量和阻尼比均减小。对土的动力学参数的研究还存在着许多不足，例如重塑土试样在结构性、试样制备过程中存在裂隙现象和水分积聚现象等方面与原状土试样的差异，都会使其动力学参数的测试结果较原状土不同。重塑土有关特性可以根据重塑指数的指标来反映，即重塑液性指数和重塑塑性指数。

重塑液性指数是指重塑土的液性指数，可以根据重塑液性指数大小与原土的塑性指数做比较，分析土的有关力学性质。液性指数与地基土的承载力、孔隙比、天然含水量、粘聚力、压缩系数及压缩模量等参数之间都有相关性。液性指数是表示天然含水率与界限含水率相对关系的指标，液性指数与土的类别及含水量有关。对于同一种土，含水率越大则液性指数越大，土质越软。可塑状态的土的液性指数在 0 到1之间， 液性指数越大， 表示土越软，液性指数大于1的土处于流动状态；小于 0 的土则处于固体状态或半固体状态。粘性土的状态可根据液性指数 IL 分为坚硬、 硬塑、 可塑、 软塑和流塑 。在同一外加荷载作用下，加固后的土体液性指数随液限的增大而增大，基本可以假定为线性关系，随着液限增大，孔隙水越难排出，加固后的土体液性指数也增大。

重塑塑性指数是指重塑土的塑性指数，塑性是粘性土区别于砂土的重要特征。一般用塑性指数 Ip 来表示。可塑性的大小用土处在塑性状态的含水量变化范围来衡量， 从液限到塑限含水量的变化范围愈大，土的可塑性愈好。塑性指数习惯上用不带%的数值表示。塑性指数是粘土的最基本、 最重要的物理指标之一，它综合地反映了粘土的物质组成，广泛应用于土的分类和评价。塑性指数综合反映了土的颗粒大小、 矿物成分，在工程中常用于细粒土的分类，如 Ip >17，为粘土10