高速铁路设计规范

《高速铁路设计规范（试行）》（TB10621-2009），总结了暂行版以来中国高速铁路设计、建设的的经验，规范了中国高铁的建设，意义巨大。

它统一冠名高铁规范，综合了几种时速客运专线的多年建设经验，标志着高铁探索，在一致性要求方面，初步成熟。

比较：中国规定高铁是高速型客专，类型简单，而快速铁路类型复杂多样，至今没出台统一冠名快铁的试用版，归大堆不如各类型各有规范。

但是一些方面不成熟，例如：

什么是高速铁路？

《高速铁路设计规范（试行）》（2009）规定：﹝总则1.0.2本规范适用于旅客列车设计行车速度250—350km/h的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范﹞﹝2.1术语：2.1.1高速铁路high-speed railway（HSR）：新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。﹞

新建是排除既有线提速，这没有异议（网上到处抄袭式误传中国高铁包括既有线提速，其实那是西欧早期的规定，这种误传曾长期作为百度高铁词条的概述内容，广泛地误导很多）。

可是，“旅客列车、、、铁路”，是指专门运行客车（旅客列车）的铁路，还是兼顾性运行客车的铁路？用语不明确。按﹝总则1.0.2 ﹞的说法，实际是指运行客车的铁路（客运专线），并不兼运，但语言表意不到位，所以后来的规定采用客运专线的术语。——2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》（附则）规定：本条例所谓高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路（简称客运专线或客专）。——用客运专线言辞改进了问题，但又出现新问题，没有提“新建”，没有说“及以上”的“及”字。——中国国家铁路局网站短文“什么是高速铁路？”（写作于2014年左右的三年内）说：﹝我国高速铁路的定义为：新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。〕——综合了以上两种说法。

高速铁路类型如何划分？

《高速铁路设计规范（试行）》（2009）总则将高铁划分为只运行客车的（全期高铁）和近期兼顾货运而远期只运行客车的（远期高铁），其中的实质是把中国高铁作为客运专线，但是概念不很明确，导致误解。——中国国家铁路局网站短文“什么是高速铁路？”，规定﹝我国高速铁路的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路〕 。这排除了近期兼顾货运的类型，2014正式版则明确了高速铁路采用动车组列车的原则要求，就是禁止非动车组列车上高铁，这就禁止了货运。

高速铁路设计规范背景

《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）是正式版，是在系统总结中国时速250-350公里高速铁路建设、运营实践经验，全面修订2009年《高速铁路设计规范（试行）》版的基础上发布的。它的发布，标志着成熟、先进、具有中国特色的高速铁路技术体系已经形成，将为中国高铁发展以及高铁“走出去”提供系统规范的成套建设标准支撑。

TB10621《高速铁路设计规范》出炉的背后，离不开我国近十年来高铁建设高速发展提供的技术支撑。尤其以2013年底，中国高速铁路运营里程正式突破1万公里为标志性节点，我国成为世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大的国家。

国家铁路局昨日同时表示，针对专门服务于相邻城市间或城市群、新建设计速度为200公里/小时及以下的城际铁路，目前也已经编制完成了 《城际铁路设计规范》，拟于2014年底另行发布。

高速铁路设计规范原则

新发布的《高速铁路设计规范》贯彻落实安全优先原则，首次明确了高速铁路仅运行动车组列车，在路基、桥梁、隧道、无砟轨道、站场、客站、牵引供电、通信信号等专业分别强化了安全保障功能设计；突出强调了“以人为本”、方便、快捷、舒适和综合交通等提高服务品质的设计要求；重点体现了高铁建设全寿命周期的节地、节能、节水、节材和保护环境的“四节一保”绿色建设理念；注重结合中国国情、经济社会发展水平、运输需求和环境条件等因素，合理优化速度匹配、设备配套和各专业主要设计参数，优化了复杂路网条件下的高铁运营调度系统设计、高密度大客流的客运服务系统设计，使技术标准更符合系统性、先进性、成熟性及经济合理性要求。

2013年铁路实行政企分开改革，新组建的国家铁路局按照“三定”规定，承担组织拟订铁路技术标准，完善技术标准体系的职责，成立了国家铁路局技术委员会。

高速铁路设计规范意义

《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）集成了近20个专业领域的技术要求，形成了速度范围为250-350公里/小时，涵盖不同速度等级、不同速度列车共线运行、适应不同自然环境（冻土、黄土等）的高速铁路设计标准，是高速铁路建设最基本、最重要的行业技术标准。

业内人士对记者强调，TB10621《高速铁路设计规范》代表了目前中国高铁设计的最高水平，进一步推动中国高铁标准的国际化，在加强国际认知的同时，中国高铁“走出去”也将更具竞争力和谈判话语权，更加有章可循。此次拟建的中泰铁路就是泰国首条标准轨铁路，将全部使用中国的技术、标准和装备建设。

业内认为，中国出台高铁标准有利于高铁“走出去”。

高速铁路设计规范适用范围

总则第二条规定：本规范适用于新建设计时速为250-350公里，运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路，设计时速分为250、300、350公里三级。

值得注意：因为标题是高铁规范，那么其蕴含意思是（标准轨距的）高铁是新建设计时速最低250公里的客运专线。因为这部规范面向世界、涉及中国公司的海外铁路建设，不以中国高铁标准为唯一标准（国家铁路局网站科普栏目专文“什么是高速铁路”对中国标准专门作出规定，适应于中国）。

高速铁路设计规范国际比较

与国外高速铁路设计规范相比，TB10621《高速铁路设计规范》的“中国标准”优势在于，在适应规模化建设要求，反映技术简统化，保证质量安全等方面，具有系统性、综合性和灵活的可操作性。

高速铁路设计规范只开动车组

TB10621《高速铁路设计规范》同时首次明确了高速铁路仅运行动车组列车。也正因如此，该TB10621《高速铁路设计规范》仅适用于新建设计速度为250公里~350公里/小时、运行动车组列车的标准轨距客运专线铁路。

对于普通列车为什么不能上高铁线路，铁路专家解释称，主要存在行车速度和设计荷载两方面的制约：动车组列车能够以时速不低于200公里的速度运行，普速(货物)列车最高时速只能达到160公里，如果动车组与普速列车共线运行，将显著降低线路的运输能力。另一方面，动车组的轴重最大仅为17吨，而普速列车轴重接近23吨，上线运行对轨道的平顺性影响较大。

高速铁路设计规范安全十方面

《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）贯彻落实了安全优先原则。高铁运行，安全平稳最重要。安全原则主要体现在以下十个方面：

一是确保铁路运营安全，明确了高速铁路采用动车组列车的原则要求；二是综合选线规定了区域地面沉降、冻土地区选线的原则要求，规定了高速铁路采用全封闭全立交设计；三是规定了路基设计必须具有足够的强度、刚度，基础稳固不下沉；四是明确桥梁结构控制限值标准，实现了对桥梁结构变形的严格控制；五是隧道设计提出了长度大于10公里或地质复杂地段的隧道宜采用单洞单线，确保各种复杂地质条件下的隧道安全；六是明确了高速铁路应建立精密测量控制网，确保线下基础设施和轨道铺设要求；七是针对高铁车站特点，明确了体型复杂、重要的站房及跨线设施的结构安全标准；八是明确牵引供电和铁路电力系统应采取相应设计措施，具备一定的抗风、雨、雪、冰等自然灾害的能力；九是强化了信号系统故障导向安全的基本原则，采用我国自主创新的高速铁路CTCS-2和CTCS-3级列车运行控制系统；十是高速铁路应设置自然灾害及异物侵限监测系统。

专家解读

2014年12月22日，国家铁路局正式发布《高速铁路设计规范》（TB10621-2014），这是我国也是世界第一部系统完整、内容全面的高速铁路设计规范，将为中国高铁发展以及高铁走出去提供系统规范的成套建设标准支撑。近日有关专家就这部规范的安全与技术创新方面进行了解读。

问：规范在安全方面的主要技术标准有哪些体现？

专家：高铁运行，安全平稳最重要。安全原则主要体现在以下十个方面：

一是确保铁路运营安全，明确了高速铁路采用动车组列车的原则要求，细化完善了建筑限界图，规定了高速铁路设计采用四新技术时，应符合国家及行业有关准入规定，以及高速铁路设计应加强风险防范措施。

二是综合选线规定了区域地面沉降、冻土地区选线的原则要求，规定了高速铁路采用全封闭全立交设计。提出了高速铁路与其他铁路、公（道）路及输油、输水、输气管道等设施交叉跨越、并行的有关技术要求。强调了区域地面沉降以及邻近线路抽取地下水、深基坑开挖和堆载等外部环境变化对线路的影响。

三是规定了路基结构应按土工结构物进行设计，具有足够的强度、刚度，基础稳固不下沉，加强了路基排水系统设计，能够保证路基平顺，能经受天寒地冻和雨水冲刷等恶劣气候的考验，保证铁路基础长期稳定安全。

四是桥梁结构规定了梁体竖向挠度、水平刚度、墩台沉降等控制限值标准，实现了对桥梁结构变形的严格控制，保证桥梁足够的强度、刚度、稳定性和耐久性。

五是隧道设计提出了长度大于10公里或地质复杂地段的隧道宜采用单洞单线,规定了隧道防灾救援的原则性技术要求,规定了隧道洞口选址及设置明洞等相关措施，确保各种复杂地质条件下的隧道安全。

六是明确了高速铁路应建立精密测量控制网，确保线下基础设施和轨道铺设要求。规定了轨道结构类型铺设条件、轨道静态铺设精度等标准，保证了轨道结构的高平顺性、高可靠性和高稳定性。

七是针对高铁车站特点，明确了体型复杂、重要的站房及跨线设施的结构安全标准，并提出建立结构安全健康监测体系的要求。

八是明确牵引供电和铁路电力系统应采取相应设计措施，具备一定的抗风、雨、雪、冰等自然灾害的能力；隧道内接触网结构采用预埋固定方式，强调安装基础安全可靠、耐受动荷载、防火、便于调整和接地的要求。

九是强化了信号系统故障导向安全的基本原则，明确采用中国列车运行控制系统（CTCS）中的CTCS-2、CTCS-3级列控系统，以及车站接近锁闭计算长度，车站联锁、列控进路数据应保持一致，联锁、列控等关键设备电源回路应采用双回路独立供电的有关规定，确保高速铁路信号系统安全性。

十是规定了高速铁路应设置自然灾害及异物侵限监测系统，对风、雨、雪、地震及异物侵限等灾害进行实时监测，为列车运行安全提供保障 。

高速铁路设计规范技术创新十方面

问：《高速铁路设计规范》在技术创新方面有哪些内容？

专家：规范集成了近20个专业领域的技术要求，全面反映了我国高速铁路基础理论研究、应用技术研究、综合实验、成果应用等多方面的巨大成就，是高速铁路建设最基本、最重要的行业技术标准。主要体现在以下十个方面：

一是形成速度范围为250～350公里/小时，涵盖不同速度等级、不同速度列车共线运行、适应不同自然环境（冻土、黄土等）的高速铁路设计标准，是世界上首部系统完整、内容全面的高速铁路设计规范。

二是确定了土建工程、牵引供电、列车运行控制、运营调度、客运服务系统的主要技术标准，完善了高速铁路轮轨、弓网、流固、车控之间的系统耦合理论。

三是建立了勘察设计、工程施工、运营维护“三网合一”的精密测量控制网，确定了线形设计参数、路基压实标准、桥梁刚度限值、隧道断面尺寸、轨道静态铺设精度、无砟轨道结构等标准，系统形成了我国高速铁路空间线型高平高稳、线下基础刚度匹配、轨道系统稳定平顺的高速铁路基础设施设计理论、方法和标准，具有世界先进水平。

四是明确了路基、桥涵、隧道、无砟轨道结构设计的耐久性要求，通信信号关键设备和安全信息传输通道冗余配置方案，接触网-受电弓系统弓网受流性能质量仿真评价标准，地震、风、雨、雪、异物侵限等防灾安全监控系统设置要求，确保高速铁路安全可靠。

五是明确了路网选线、环保选线、地质选线和经济选线等综合选线要求，根据项目地形地质条件、环境因素等具体情况，提出了部分路段可采用路段设计速度，突出了标准的技术经济性。规定了平均站间距和列车最小追踪间隔时分，以及车站及区间点线能力匹配的设计要求，实现系统优化和综合效益最大化的目标。

六是完整提出高速铁路供电系统设计技术标准和技术体系，确定我国高速铁路牵引变电主接线方案、二次保护配置、钢轨电位、27.5千伏专用电缆感应电压等技术标准，明确了我国高速铁路250公里/小时、300公里/小时、350公里/小时接触网系统技术标准。

七是针对高速铁路电力供电方案，提出了可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）的综合定量评估的方法，确定了铁路电力供电可靠性定量指标，形成了一套适合我国高速铁路电力供电方案综合评价体系，并给出了具体实施方案。

八是明确了250～350公里/小时高速铁路采用我国自主创新的高速铁路CTCS-2和CTCS-3级列车运行控制系统，并细化了列控系统设备设置规定，形成了我国高速铁路信号系统整体设计标准。

九是纳入了近年来高铁车站建设的新理念和经验总结，明确了高铁车站体现“以人为本、安全、便捷、舒适”相关设计要求；增加了综合交通枢纽、绿色客站、综合开发等内容；强调了客站建筑文化性和经济合理性等内容。

十是将生态保护和水土保持结合起来，体现了建设绿色铁路的理念；提出了中水回用、固体废物分类收集、再生综合利用的原则，体现了循环经济和可持续发展的理念；在选线和工程措施方面以保护居住环境为重点，体现了以人为本的理念等 。

高速铁路设计规范存在问题

有的人分析，这部规范也有不足，主要是有的概念规定不明确，例如“主要技术标准”要求包括“铁路等级”等，可是它这本书没有明确规定什么是高速铁路（而2009年版术语第一条就有规定），没有这个前提则本质上难以规定铁路等级，它仅仅列出本规范的适用范围（设计时速250——350公里的标准轨距的客运专线，没有针对更高速度的，如果是更高时速铁路则需要其它的补充规范。因为标题是高铁，那么其蕴含意思是标准轨距的高铁是新建设计时速最低250公里的客运专线，可是没有明确表述，终究有不严谨性），因为这部规范面向世界、涉及中国公司的海外铁路建设，不以中国高铁标准为唯一标准（国家铁路局网站科普栏目专文“什么是高速铁路”对中国标准专门作出规定，适应于中国），例如，动车组的概念规定得不简明扼要、容易理解，等等。

2005年分别发布的《新建时速200~250 km客运专线铁路设计暂行规定》、《新建时速300~350 km客运专线铁路设计暂行规定》，是初期探索版。其中的新建时速250 km客运专线铁路、新建时速300~350 km客运专线铁路，都属于后来明确规定的中国高铁范围，其规范属于高速铁路设计规范。

区别：2003年发布的《新建时速200 km客运专线铁路设计暂行规定》，2005年发布的《新建时速200公里客运专线铁路设计暂行规定》，不属于中国高铁范围，属于快速铁路领域。

2007年发布《新建时速300~350 公里客运专线铁路设计暂行规定》。

2007年版针对300、350规格，改进了2005年版。

适应160及以下时速的：《铁路技术设计规范》，后来改变为《铁路线路设计规范》；

时速200的客货共线，2003年10月21日中国铁道部发布《新建时速200km客货共线铁路设计暂行规定》，2005年铁道部发布《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函[2005]285号）；

2014年发布《城际铁路设计规范》。

——这些不属于高铁设计规范。

在全面总结我国高速铁路建设、运营的实践经验和科研成果的基础上，本次对《高速铁路设计规范（试行）》进行了全面修订。《高速铁路设计规范（TB10621-2014 英汉对照）》贯彻落实安全优先原则，强化质量安全、节约能源资源、环境保护以及综合交通运输等技术要求，注重总体设计和接口设计，并结合我国国情、经济社会发展水平、运输需求和环境条件等因素，合理优化速度匹配、设备配套和各专业主要设计参数，进一步提升了规范的科学性和技术经济合理性。

《高速铁路设计规范（TB10621-2014 英汉对照）》由22章组成，包括总则、术语和符号、总体设计、运输组织、线路、路基、桥涵、隧道、轨道、站场、电力牵引供电、电力、通信、信号、信息、灾害监测、动车组设备、维修设施、给水排水、房屋建筑、综合接地、环境保护，另有4个附录。

1 总则

2 术语和符号

2．1 术语

2．2 缩略语

2．3 符号

3 总体设计

3．1 一般规定

3．2 主要技术标准

3．3 综合选线

3．4 系统及接口设计

4 运输组织

4．1 一般规定

4．2 运行图

4．3 线路通过能力与输送能力

5 线路

5．1 一般规定

5．2 线路平面

5．3 线路纵断面

5．4 交叉、附属设施及其他

6 路基

6．1 一般规定

6．2 路基面形状及宽度

6．3 基床

6．4 路堤

6．5 路堑

6．6 过渡段

6．7 路基排水

6．8 路基边坡防护

6．9 路基支挡

6．10 路基变形观测及评估

6．11 接口设计

7 桥涵

7．1 一般规定

7．2 设计荷载

7．3 结构变形、变位和自振频率的限值

7．4 结构计算与构造

7．5 桥面布置及附属设施

7．6 新建公（道）路上跨高速铁路立交桥结构设计与安全防护

7．7 高架车站桥梁结构

7．8 接口设计

8 隧道

8．1 一般规定

8．2 衬砌内轮廓

8．3 隧道衬砌

8．4 洞内附属构筑物

8．5 洞口工程

8．6 防排水

8．7 运营通风

8．8 防灾救援疏散

8．9 抗震设计

8．10 接口设计

9 轨道

9．1 一般规定

9．2 轨道静态铺设精度

9．3 正线钢轨及扣件系统

9．4 正线无砟轨道

9．5 正线有砟轨道

9．6 轨道结构过渡段

9．7 钢轨伸缩调节器

9．8 站线轨道

9．9 接口设计

10 站场

10．1 一般规定

10．2 车站布置

10．3 站线平、纵断面

10．4 客运设备

10．5 站场路基、排水及其他

10．6 接口设计

11 电力牵引供电

11．1 一般规定

11．2 牵引供电

11．3 牵引变电

11．4 供电调度系统

11．5 接触网

11．6 电磁干扰防护

11．7 接口设计

12 电力

12．1 一般规定

12．2 供配电系统

12．3 变、配电所

12．4 电力线路

12．5 电力远动

12．6 机电设备监控系统及火灾自动报警系统

12．7 照明

12．8 接地及安全

12．9 供电可靠性

12．10 接口设计

13 通信

13．1 一般规定

13．2 通信线路

13．3 传输系统

13．4 数据通信网

13．5 电话交换及接入网

13．6 有线调度通信系统

13．7 移动通信系统

13．8 会议电视系统

13．9 综合视频监控系统

13．10 应急通信系统

13．11 综合布线系统

13．12 时钟同步及时间同步系统

13．13 通信综合网络管理系统

13．14 电源设备

13．15 电源及设备房屋环境监控系统

13．16 运行环境

13．17 接口设计

14 信号

14．1 一般规定

14．2 地面固定信号

14．3 调度集中

14．4 列车运行控制

14．5 联锁

14．6 信号检测及集中监测

14．7 数据传输网络

14．8 信号电源

14．9 道岔融雪

14．10 光电缆线路

14．11 防雷及接地

14．12 信号房屋

14．13 接口设计

15 信息

15．1 一般规定

15．2 运营调度管理系统

15．3 客票系统

15．4 旅客服务信息系统

15．5 动车组管理信息系统

15．6 其他信息系统

15．7 网络基础平台

15．8 信息共享平台

15．9 信息安全平台

15．10 运行环境

15．11 接口设计

16 灾害监测

17 动车组设备

17．1 一般规定

17．2 总平面布置

17．3 运用整备设施

17．4 检修设施

17．5 其他

18 维修设施

18．1 一般规定

18．2 工务维修

18．3 供电维修

18．4 电务维修

18．5 信息维修

18．6 总平面布置

18．7 接口设计

19 给水排水

19．1 一般规定

19．2 给水

19．3 排水

19．4 接口设计

20 房屋建筑

20．1 一般规定

20．2 站房

20．3 站场客运建筑

20．4 接口设计

21 综合接地

21．1 一般规定

21．2 贯通地线、接地线

21．3 接地体（极）和接地端子

21．4 接地及等电位连接

21．5 接口设计

22 环境保护

22．1 一般规定

22．2 声屏障

22．3 垃圾转运设施

附录A 曲线地段建筑限界加宽

附录B 软土地基沉降计算

附录C 箱梁有效宽度折减系数

附录D ZPW—2000A轨道电路设计长度

本规范用词说明2100433B

说明：本表格所列高速铁路线路结合《中长期铁路网规划（2016年调整）》与《铁路“十三五”发展规划》内容整理出来，与《高速铁路设计规范》《铁路主要技术政策（2013年中华人民共和国铁道部令第34号）》《城际铁路设计规范》中关于高速铁路的技术标准（规范定义）无关。

《中长期铁路网规划（2016年调整）》早于《铁路“十三五”发展规划》一年发布，前者侧重整体路网规划、后者侧重具体项目实施，部分线路的路网地位有所变动。铁路线路词条以线路的实际建成情况为准、《中长期铁路网规划》为第二优先级、《铁路“十三五”发展规划》为第三优先级进行分类或归纳。

百科交通组维护词条列表（中国铁路线路篇）八纵八横通道

• 八纵通道

沿海通道：大连（丹东）－秦皇岛－天津－东营－潍坊－青岛（烟台）－连云港－盐城－南通－上海－宁波－福州－厦门－深圳－湛江－北海（防城港）高速铁路（其中青岛至盐城段利用青连、连盐铁路，南通至上海段利用沪通铁路），连接东部沿海地区，贯通京津冀、辽中南、山东半岛、东陇海、长三角、海峡西岸、珠三角、北部湾等城市群。

京沪通道：北京－天津－济南－南京－上海（杭州）高速铁路，包括南京－杭州、蚌埠－合肥－杭州高速铁路，同时通过北京－天津－东营－潍坊－临沂－淮安－扬州－南通－上海高速铁路，连接华北、华东地区，贯通京津冀、长三角等城市群。

京港（台）通道：北京－衡水－菏泽－商丘－阜阳－合肥（黄冈）－九江－南昌－赣州－深圳－香港（九龙）高速铁路；另一支线为合肥－福州－台北高速铁路，包括南昌－福州（莆田）铁路，连接华北、华中、华东、华南地区，贯通京津冀、长江中游、海峡西岸、珠三角等城市群。

京哈－京港澳通道：哈尔滨－长春－沈阳－北京－石家庄－郑州－武汉－长沙－广州－深圳－香港高速铁路，包括广州－珠海－澳门高速铁路，连接东北、华北、华中、华南、港澳地区，贯通哈长、辽中南、京津冀、中原、长江中游、珠三角等城市群。

呼南通道：呼和浩特－大同－太原－郑州－襄阳－常德－益阳－邵阳－永州－桂林－南宁高速铁路，连接华北、中原、华中、华南地区，贯通呼包鄂榆、山西中部、中原、长江中游、北部湾等城市群。

京昆通道：北京－石家庄－太原－西安－成都（重庆）－昆明高速铁路，包括北京－张家口－大同－太原高速铁路，连接华北、西北、西南地区，贯通京津冀、太原、关中平原、成渝、滇中等城市群。

包（银）海通道：包头－延安－西安－重庆－贵阳－南宁－湛江－海口（三亚）高速铁路，包括银川－西安以及海南环岛高速铁路，连接西北、西南、华南地区，贯通呼包鄂、宁夏沿黄、关中平原、成渝、黔中、北部湾等城市群。

兰（西）广通道：兰州（西宁）－成都（重庆）－贵阳－广州高速铁路，连接西北、西南、华南地区，贯通兰西、成渝、黔中、珠三角等城市群。

• 八横通道

绥满通道：绥芬河－牡丹江－哈尔滨－齐齐哈尔－海拉尔－满洲里高速铁路，连接黑龙江及蒙东地区。

京兰通道：北京－呼和浩特－银川－兰州高速铁路，连接华北、西北地区，贯通京津冀、呼包鄂、宁夏沿黄、兰西等城市群。

青银通道：青岛－济南－石家庄－太原－银川高速铁路（其中绥德至银川段利用太中银铁路），连接华东、华北、西北地区，贯通山东半岛、京津冀、太原、宁夏沿黄等城市群。

陆桥通道：连云港－徐州－郑州－西安－兰州－西宁－乌鲁木齐高速铁路，连接华东、华中、西北地区，贯通东陇海、中原、关中平原、兰西、天山北坡等城市群。

沿江通道：上海－南京－合肥－武汉－重庆－成都高速铁路，包括南京－安庆－九江－武汉－宜昌－重庆、万州－达州－遂宁－成都高速铁路（其中成都至遂宁段利用达成铁路），连接华东、华中、西南地区，贯通长三角、长江中游、成渝等城市群。

沪昆通道：上海－杭州－南昌－长沙－贵阳－昆明高速铁路，连接华东、华中、西南地区，贯通长三角、长江中游、黔中、滇中等城市群。

厦渝通道：厦门－龙岩－赣州－长沙－常德－张家界－黔江－重庆高速铁路（其中厦门至赣州段利用龙厦铁路、赣龙铁路，常德至黔江段利用黔张常铁路），连接海峡西岸、中南、西南地区，贯通海峡西岸、长江中游、成渝等城市群。

广昆通道：广州－南宁－昆明高速铁路，连接华南、西南地区，贯通珠三角、北部湾、滇中等城市群。

百科交通组维护词条列表（中国铁路线路篇）区域连接线路

东部地区：北京－唐山、天津－承德、日照－临沂－菏泽－兰考、上海－湖州、南通－苏州－嘉兴、杭州－温州、合肥－新沂、龙岩－梅州－龙川、梅州－汕头、广州－汕尾等铁路。

东北地区：齐齐哈尔－乌兰浩特－白城－通辽、佳木斯－牡丹江－敦化－通化－沈阳、赤峰和通辽至京沈高铁连接线、朝阳－盘锦等铁路。

中部地区：郑州－阜阳、郑州－濮阳－聊城－济南、黄冈－安庆－黄山、巴东－宜昌、宣城－绩溪、南昌－景德镇－黄山、石门－张家界－吉首－怀化等铁路。

西部地区：玉屏－铜仁－吉首、绵阳－遂宁－内江－自贡、昭通－六盘水、兰州－张掖、贵港－玉林等铁路。

百科交通组维护词条列表（中国铁路线路篇）城际客运铁路

京津冀、长三角、珠三角、长江中游、成渝、中原、山东半岛等城市群，建成城际铁路网；海峡西岸、哈长、辽中南、关中、北部湾等城市群，建成城际铁路骨架网；滇中、黔中、天山北坡、宁夏沿黄、呼包鄂榆等城市群，建成城际铁路骨干通道。