高速铁路曲线参数动力学分析理论与方法

1绪论

1.1高速铁路速度目标值

1.1.1高速铁路速度目标值的确定原则

1.1.2高速铁路速度目标值的影响因素

1.2高速铁路曲线参数计算理论的研究背景及意义

1.3曲线参数动力学仿真分析方法研究概况

1.4基于最佳动力学性能的最小曲线半径研究原理

2高速铁路平曲线路段车一线动力学仿真模型

2.1线路模型

2.1.1线路空间坐标系

2.1.2线路空间线型模型

2.2车辆模型

2.2.1车辆系统简化动力学模型拓扑关系

2.2.2车辆运动方程

2.3轨道结构模型 2100433B

本书系统阐述了高速铁路曲线参数动力学分析理论与方法。全书以高速铁路最小曲线标准研究为主线，应用车一线耦合动力学理论和仿真分析方法，揭示了高速铁路车一线系统动力学性能与曲线参数之间的互作用机理，探明了轨道结构和轨道几何形位对曲线路段车一线动力学性能的影响规律，建立了车一线动力学性能与曲线超高和未被平衡超高之间的关系模型，给出了曲线路段车体横向加速度与未被平衡超高的计算关系。通过高速列车旅客乘坐舒适度试验，探明了旅客舒适度与曲线参数之间的相互关系。在动力学仿真分析的基础上，阐述了基于最佳车一线动力学性能的高速铁路最小曲线半径计算方法。本书还对高速铁路最大曲线半径问题进行了研究，提出了我国高速铁路最大曲线半径建议值。

本书可供铁道工程领域的科研人员、工程技术人员及管理人员阅读参考，也可作为铁道工程和轨道交通工程专业的博士、硕士研究生教学参考书。

因列车在高速通过弯道时由于离心力作用向弯道的外侧产生横向力，会对钢轨产生挤压，外翻。（参看：2008年胶济铁路列车相撞事故），为了保证列车的行驶安全，在铁路的设计和建造时，国家《修规》对不同速度等级的铁路规定 了车辆可以安全通过的圆曲线的最小半径，就是线路的最小曲线半径。高速铁路和平原地区干线铁路一般比较平直，用较大的曲线半径；山区铁路、工厂支线、车辆段道岔的咽喉区、编组站、城市地铁等受地形的制约较大的地段，只能使用较小的曲线半径，列车必须限速通过。

较大的最小曲线半径的铁路线路的例子

京津城际铁路，最小曲线半径：5500m，最大纵坡：20‰。

台湾高速铁路，最小曲线半径：6250m，最大纵坡：35‰。

较小的最小曲线半径的铁路线路的例子

阿里山森林铁路，最小曲线半径：40m。

上海轨道交通4号线，最小曲线半径：150m～300m。

广州地铁5号线，最小曲线半径：260m。

衰减曲线参数整定法controller tuning based }n attenua-ring eurvc控制器参数整定方法的一种。

衰减曲线参数整定法controller tuning based }n attenua-ring eurvc控制器参数整定方法的一种。先在单纯比例作用(P〕下调整比例增益Kr，使在阶跃输人下的过渡过程呈现规定的衰减曲线形式，通常是使相邻两个周期曲线幅值之比为4:1或LU:1衰减，并测出过渡过程的振荡周期只。然后按照一定的公式，由测得的K:和上值计算出在采用P}PI或P I17控制算法时应选取的比例增益、再调时间和预调时间的参数值二

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依据我国的高速铁路规模和所面临的地震危险环境，高速铁路地震安全是亟需解决的重要课题。但目前高速铁路地震预警的相关研究尚处于探索性阶段，缺乏适合我国高铁特点和地震环境的监测预警理论与方法。在分析国内外地震预警理论的发展历程和地震预警成果在高速铁路应用的基础上，总结我国高速铁路地震监测、预警所面临的课题，有针对性地开展完成了以下主要研究内容： (1) 基于高铁台站早期地震动的震源参数评价研究； (2) 基于高铁台站早期地震动的最终地震动强度评价研究； (3) 高铁环境影响和沿线最终地震动强度分布研究； (4) 高铁地震运行安全与预警指标研究； (5) 高铁地震预警系统方案与预警策略研究。通过项目实施，研究提出了符合我国高铁特点和地震环境的地震监测、预警的理论与方法，为研发建设我国高速铁路地震监测预警系统，健全铁路交通设施的地震安全能力提供了科学依据。 2100433B