高精度多产品测试系统

高精度多产品测试系统是一套精密,灵活的仪器,他主要是用来校准各类电学测量设备.例如: 校准数字式和模拟式多用表、温度计(热偶及RTD) 、手持式功率表、示波器数据采集器、电流钳、各种类型的记录仪、面板表、过程校准器等。 2100433B

直流电压测量范围：0到±1020V；最优的一年技术指标：±（11ppm输出 0.9ppm量程）； 直流电流测量范围：0到±20.5A；最优的一年技术指标：±（100ppm输出 7.6ppm量程）； 电阻测量范围：0到1100MΩ；最优的一年技术指标：±（28ppm输出 1.8ppm量程）； 交流电压测量范围：1mV到1020V，10Hz到500kHz，正弦波；最优的一年技术指标：±（150ppm输出 18ppm量程）； 交流电流测量范围：29mA到20.5A，10Hz到30kHz，正弦波；最优的一年技术指标：±（400ppm输出 61ppm）。

多喉直喷系统最先被运用在赛车发动机上，F1赛车就是最具代表性的车型。在使用自然进气发动机的F1赛车性能最为辉煌的时候，3升排量可以输出661kW以上，升功率超过220kW，转速接近两万转，几乎达到了四冲程发动机的极限，达到这样惊人的数据，除了高精度的发动机零部件以及电脑程序的配合，进气系统的跟进也是相当关键的。把经压缩的新鲜空气导入斗型集气箱，每个气缸采用独立式节气门，节气门阀体也有别于一般的蝴蝶阀式进气门，采用可以完全打开的侧开式设计，取消了支撑节气阀门的转轴，在节气门全开时阀门会隐藏在阀体边的空间里，使节气门成为了一个没有任何部件阻碍的孔道，进一步减少了进气阻力，保证发动机在需要极高进气量的时候没有损失。

说到在民用车型上的应用，相信看过头文字D的朋友们并不陌生，拓海驾驶的AE86在后来换上了一台TRD改装的4A-GE赛车发动机，1.6升排量，最高转速达到了惊人的每分钟11000转，最大功率达到了176kW，这样的数值即便是涡轮增压发动机也绝对称得上出格表现。其量产车型配备的4A-GE发动机，采用双顶置凸轮轴每缸5气门设计，在双VVT技术（可变气门正时）的帮助下，配合多喉直喷系统，发动机在每分钟7400转时将升功率做到了73.5kW。在80年代的日本高性能发动机中表现十分抢眼。这款发动机使用在轻盈的丰田AE系列运动车型上表现良好。但由于较小的排量，以及多喉直喷系统带来的低扭不济现象，使得该发动机的运用受到了诸多限制。

多喉直喷发动机，原厂状态下便可提供升功率过百马力的小排量经典机型，但由于低扭匮乏与成本问题，实际应用受到了限制。

而真正将多喉直喷技术运用的出神入化的品牌之一就是大家非常熟悉的宝马。早在1978年使用在量产车型上的3.5升直列6缸发动机就凭借多喉直喷技术使动力输出达到了203kW，这样的数据在当年来说实属不易。在后来的宝马的M系列的阵营中，几乎无一列外的使用了多喉直喷技术。第一代赢得DTM（德国房车大师赛的)的E30M3(S14B23发动机)，到后来的E36M3(S50B32发动机)、连续六年被评为最佳发动机的E46M3（S54B32发动机)、全新V8形式的E90(S65B40发动机)及使用F1技术的V10发动机的E60 M5（S85B50发动机）等等,全部使用了多喉直喷技术。

多喉直喷技术在涡轮车型的应用上也比较广泛，像我们熟悉的“东瀛战神”Nissan Skyline GTR R34那台大名鼎鼎的RB26DETT发动机，在双涡轮增压器的加持下采用了多喉直喷系统，达到了205kW的动力输出（为了符合06年以前日本运输部门规定的280马力上限而“谎报”的保守数据），该发动机经过改装达到735kW以上的例子比比皆是。说回进气系统，一般涡轮车型的进气量是可以通过涡轮增压值来调整的，使用多喉直喷系统最主要的目的是提高发动机的中后段动力输出，为了达到自然吸气发动机般的顺畅和高转速输出特性。RB26DETT也是不多见的直六涡轮增压量产机型中转速最高的，实际工作特性也确实很高转、很自然进气化。

多喉直喷技术可以有效的提高发动机输出功率，但是理想的多喉直喷系统需要精良的调校与高昂的制造成本来支持，目前只在赛车和比较高端的运动型车上使用。通过一直以来不断的研发改进，多喉直喷系统已经完全摆脱了低扭表现差与耗油高等缺点，相信在以后汽车技术的不断发展中，多喉直喷系统会逐渐被更多的车型所使用。

用于进行电动汽车动力系统性能测试。 2100433B