高度阀高度阀检测方法

高度阀的测试内容有漏泄试验和性能试验。由高度阀内部结构可知，漏泄主要发生在排气阀、进气阀和止回阀，性能试验包括快充和慢充试验，快排和慢排试验。

1.漏泄试验

（1）止回阀漏泄试验

关闭所有塞门，把杠杆旋转至中立位，并把调压阀的输出压力调整为1000kPa。

打开塞门HD2、H2和H4。当压力表1稳定地显示1000kPa时，关闭塞门HD2和H2，打开塞门H1。

30s后，压力表1的压降不能超过5kPa。试验结束后关闭所有塞门。

（2）排气阀漏泄试验

打开塞门HD2、H2和H4，然后把杠杆向充风方向旋转2°，使压力表2的压力上升。

压力表2的压力达到400kPa时，关闭塞门HD2和H2，打开塞门H1。

30s后，压力表1的压降不能超过5kPa。试验结束后，把杠杆旋转至中立位，然后关闭所有塞门。

（3）进气阀漏泄试验

打开塞门H2、H4，然后缓慢地向排风方向旋转杠杆。当压力表2的压力下降至50kPa时，把驱动轴旋转至中立位，然后向充风方向旋转10°。

30s后，压力表2的压降不能超过1kPa。试验结束后，把杠杆向排风方向旋转≥10°，然后打开塞门。

2.性能测试试验台

试验台由硬件和软件两大部分组成。硬件由主机系统和测控硬件系统组成。主机系统包括机柜、夹紧装置、数控圆转台、试验气路系统。测控硬件系统由计算机系统、压力传感器、数控圆转台的驱动电机、编码器控制系统、单片机系统等组成。试验台的应用软件系统能在windows操作系统平台上运行，具有广泛的适应性 。

如果车辆处于设定高度，高度阀就处于所谓的中立位。此时，进气阀和排气阀都处于关闭状态，空气弹簧既不充风，也不排风。

1.充风状态（车辆载质量增加）

车辆载质量增加时，空气弹簧被压缩，车体开始下沉，杠杆就绕着驱动轴向上旋转，使得偏心销推动活塞向左运动，并打开进气阀。从总风侧来的压缩空气推动阀头，打开止回阀，经过进气阀进入空气弹簧。

对于车辆空气弹簧悬挂控制系统，往往要求在载质量变化很大时，高度阀能够快速充排风，使车辆迅速恢复至设定高度。而当车辆由于振动等原因导致载质量发生轻微变化时，高度阀保持保压状态。在载质量变化比较小时，高度阀能够慢速充排风，这样可以使高度阀稳定过渡到中立位，同时也可以避免高度阀频繁充排风，合理地利用风源。

这一点在高度阀的设计中已经体现。从活塞杆结构可知，当杠杆的旋转角度较小时，活塞杆和阀体内壁之间只有很窄的缝隙，能起到节流作用，降低了充风速度。当杠杆的旋转角度较大时，活塞杆继续向左运动，活塞杆和阀体之间的间隙变大，能提高进气流量，达到快充的目的。

在车体升高到设定位置后，杠杆就返回到水平位置，高度阀再次处于中立位，关闭进气阀和止回阀。

2.排风状态（车辆载质量减少）

当车辆载质量减少时，空气弹簧膨胀，车体开始上升，杠杆绕着驱动轴向下旋转，偏心销拉动活塞杆向右运动，打开排气阀。此时进气阀在弹簧和阀头上压力的作用下保持关闭，切断总风和空气弹簧之间的通路。

如果车辆载质量下降较少，由于活塞杆的节流作用，空气弹簧将缓慢排风。如果车辆载质量下降较多，活塞杆旋转角度较大时，直接连通空气弹簧与活塞杆的排风通道，达到快速排风的目的。

随着空气弹簧空气压力的下降，车体逐渐下移，回到初始水平位置，使高度阀处于中立位，最终关闭排气阀。

为了提高舒适性、降低车体的振动，动车组、地铁车辆等均通过空气弹簧连接转向架和车体，但是带来了一些新问题。

在实际运营过程中，车厢内的乘客分布不均匀，在乘客集中区域的空气弹簧压缩量大，而乘客稀少区域的空气弹簧压缩量会比较小，容易导致车体的倾斜。

对一列车来说，每节车厢的载质量各不相同，每次停站时每节车厢的载质量变化量也不同，造成车辆高度不一致，因此在运行过程中有可能发生联挂装置脱钩的现象。

另外，当列车通过曲线时，由于重力的变化，也会导致空气弹簧压缩量不一样。

为了解决这些安全问题，在车体和转向架之间安装悬挂控制装置，其核心部件就是高度阀。当车辆载质量增加时，车体相对于转向架向下运动，此时高度阀向空气弹簧充风，使空气弹簧压力增加，抬高车体高度。当车辆载质量减少时，车体会向上移动，此时高度阀将排出空气弹簧内的空气，使空气弹簧压力下降，降低车体高度，直到车体恢复到设定的高度为止 。

1.卡车驾驶室悬架，多见于高端车型的半浮式后悬架架，或全浮式前、后悬架，如一汽重卡，陕汽重卡，福田ETX，东风天龙等；

2.卡车底盘，多见于欧美等国家和地区，用来改善底盘传动性能，或为了实现某项特殊功能，例如某些货车降低高度以装卸货物。中国国内对于甩挂已经逐渐开始应用；

3.客车底盘悬架，多见于高端或豪华巴士，能显著提高乘坐舒适性。或为了便于乘客上下车，能快速排气使车身单侧倾斜或前端下降（Kneeling，下跪功能）。

4.其他场合，例如铁路车辆，机场摆渡车，起重机等等 。

绝对高度标准气压高度

又称重力势高度、压力高度。根据飞行中测出的大气压力值，由标准大气表查得相应的高度。飞行器中的高度表就是按照标准大气表中的大气压力值和高度值的对应关系而刻制的。若把气压高度表的气压刻度调到标准大气状态, 则这时的气压高度表所指示的高度称为标准气压高度。航空器在远航、分层飞行时, 为了防止相撞, 均使用标准气压高度。

绝对高度真实高度

(几何高度)

真实高度又称为几何高度或卷尺高度。飞行中飞行器沿铅垂线到地球表面上的高度(距离)。通常，可用无线电高度表、雷达测高仪、激光高度表或照像经纬仪测得。航空器在执行起飞、着陆、超低空飞行、轰炸、侦察、搜索、救援和农林作业等任务，以及无人机、飞航导弹在进行超低空、掠海飞行时需要知道几何高度。

绝对高度绝对高度

在很多情况下，不仅不同海平面的大气压力、气温等参数各不相同，而且同一海平面的大气参数在不同季节和不同时间也在不断变化。因此，气压式高度表一般不能指示相对实际海平面的高度。飞行中，飞行器相对于平均海平面的高度， 即飞行器到平均海平面的垂直距离称为绝对高度，绝对高度亦称为海拔高度。

绝对高度相对高度

一般气压式高度表也不能反映非标准海平面状况以及相对于某指定地点(如机场, 导弹发射场、试验靶场)的高度。飞行器相对于某指定地点并用重力势高度或气压高度表示的高度称为相对高度。注意， 相对高度也不同于真实高度。反舰导弹，如苏联的П-15 导弹, 它们的原型都用气压式高度表，其飞行高度分为三档，即100m，200m，300m。这些高度就是导弹发射之前在技术阵地或发射阵地装订的，因而是相对该处的高度， 即相对高度。这时，要预先装订气压式高度表的输出零位 。

绝对高度高度的关系

飞行器的飞行高度是它在空中距某一基准面的垂直距离。测量飞行器高度的基准面不同，得出的飞行高度也将不同。

由关系图可见，飞行器在平飞时，相对高度、绝对高度保持不变，真实高度将随飞行器正下方地标高度的变化而改变。因为大气压力经常发生变化，标准气压平面也将随着大气压力的变化而改变，所以，标准气压高度将随飞行器正下方标准气压平面位置的变化而改变。若标准气压平面正好与海平面重合， 则标准气压高度与绝对高度相等。绝对高度与相对高度的基准面之间的垂直距离为机场(或靶场)标高，它们之间的关系可用下式表示：

绝对高度=相对高度 机场(靶场)标高

标准气压高度与相对高度的基准面之间的垂直距离为机场(或靶场)标准气压高度，它们之间的关系可用下式表示：

标准气压高度=相对高度 机场(靶场)标准气压高度

绝对高度与真实高度的基准面之间的垂直距离为地点标高，它们之间的关系可用下式表示：

绝对高度=真实高度 地点标高

由上述关系可见，在飞行中，如果已知机场(靶场)标高、地点标高和机场(靶场)标准气压高度，则由仪表的指示，可推算出所要知道的另一种高度。如果分别用气压高度表和无线电高度表测得飞行器的绝对高度和真实高度， 则可按下式计算当地的地表海拔高度(高程)，因而提供地形匹配的原始资料：

地点标高=绝对高度-真实高度2100433B

TESA高度仪分为TESA二维高度仪（手动），TESA一维高度仪（不含气浮），TESA二维高度仪（电动），TESA一维高度仪等类型。