钢板梁桥

《公路交通科技名词》第一版。

1996年，经全国科学技术名词审定委员会审定发布。

箱梁桥倒梯形箱梁桥

梁的横截面呈倒梯形的箱形梁桥。与矩形截面 的箱梁桥相比，不仅抗风性能较好，且可构成宽桥面 并可减小墩台宽度和圬工数量。适用于城市桥梁。

箱梁桥分离式箱梁桥

具有两个并列而不相连接箱梁的箱形梁桥。两 桥之间用纵向构造缝分开而独自受力，可以构成车 行道较多的宽桥(可达32m左右)。其构造较单箱多 室梁桥简单，用料经济，施工方便。

箱梁桥钢桥面板箱梁桥

上部结构采用由钢板与纵、横肋焊接组成的正 交异性板作桥面板的箱形梁桥。能减轻桥梁自重，可 获经济效果，多用于大跨度钢桥中。

箱梁桥双层箱梁桥

在由顶板、底板及两侧腹板组成的箱型截面梁 中，顶板及底板分别供车辆和行人或自行车等通行 的架空建筑物。梁内部净空应满足行车净空的要求， 上、下层的车行道或人行道应分别有进出口和引道 与原有线路衔接。如1980年建成的奥地利维也纳帝 国桥，箱梁内通行地下铁路，箱梁外侧设有悬臂板用 作人行道，而上层顶板桥面则为六车道的汽车路。

箱梁桥双腹板箱梁桥

主梁每侧腹板均由双层腹板构成的钢箱梁桥。 它的特点是建筑高度可比一般的钢箱梁桥小，但用 钢量较多。

箱梁桥斜腹板箱梁桥

边腹板向外倾斜形成倒梯形截面的箱形梁桥。 在多车道的宽桥中，采用这种截面，可以减小桥面板 的挑臂长度，同时可减小箱室底板宽度，桥墩宽度得 以减小，能获得较大的经济效益。缺点是截面的形心 偏上，在承受负弯矩区域的底板，需要加厚，变高度 时不易处理。

箱梁桥组合箱梁桥

用槽形梁和桥面板组合而成的箱形梁桥。是公 路和城市桥梁中组合梁桥的一种类型。常用预应力 混凝土建成，具有抗扭强度高和节省钢材的优点，但 工期较长。

①板梁式桥。中小跨度的钢筋混凝土及预应力混凝土梁的主梁多采用矩形、∏形或T形截面（见桥梁标准设计）。钢桥的主梁多采用型钢、钢板铆接或焊接成工字形截面的钢板梁桥。单线铁路上承式钢板梁桥由两片主梁与纵、横联结系组成；下承式钢板梁桥则由两片主梁与纵、横梁、隅加劲及底面纵向联结系构成。公路桥的桥面宽，且无定轨，一般多采用多片主梁（钢筋混凝土，预应力混凝土或钢梁）并列，再用数片横隔梁（或横向联结系）连成整体，形成格子状结构，桥面板设于其上，形成格子梁桥。这种桥的制造、架设都很方便，而且作用在桥面上某处的荷载，将由主梁和横隔梁的空间作用传及整个桥跨结构，可以减轻直接承载的主梁的负担。大跨度的公路钢桥为了经济，一般用两片主梁，桥面上的荷载依次通过纵、横梁传给主梁，这种结构称双主梁桥。　②箱形梁桥。由顶板（桥面）、底板与腹板构成整体封闭式的箱形截面的梁式桥。简称箱梁桥。箱形截面具有强大的抗扭能力，能使结构整体受力，应力较为均匀，可显著地节省材料，也减轻了结构的自重，此外还可较好地承受正负弯矩，在采用卓有成效的悬臂拼装或浇筑法施工时，箱形梁的横向稳定性也较好。因此，广泛用以建造大跨度预应力混凝土箱形梁桥和钢箱形梁桥。如采用正交异性钢板作为钢箱形梁的顶板（桥面板）及底板，可更进一步减轻自重，极大程度地提高跨越能力。如联邦德国1972年建成的摩泽尔桥，为钢箱连续梁，分跨为157 218 170 146 134 110米,桥面宽30.5米,取单箱单室截面,箱宽仅10.8米，因此桥墩顶帽横向尺寸只12.8米。该桥使用正交异性钢桥面板箱形梁，不仅跨越能力大，在桥墩高度超过124米的情况下，也大幅度地减小桥墩尺寸,节省圬工数量。　正交异性钢桥面板是在厚度不大（10～16毫米）的钢板下面,每隔300～600毫米沿桥轴方向先焊上纵肋,再在垂直于纵肋方向每隔1400～1600毫米焊上横肋，在和纵肋相接处,互相焊牢。这样组成的钢板，在两个互相垂直的方向具有不同的抗弯刚度,故名正交异性板。在面板上铺防水层和50～100毫米厚的沥青铺装层，便形成轻型的钢桥面板。其纵肋可用扁钢、角钢或 T形钢和面板组成开口截面。或采用刚度较大的U形、V形钢和面板组成的抗扭能力更大的闭合截面，这种桥面板重量很轻，约为90～150公斤/平方米。

正交异性钢桥面板在承受局部荷载时，车轮荷载通过铺装层依次通过纵、横肋传给主梁（实际上起到纵、横梁作用）。从上部结构整体看，面板和纵肋又是箱形主梁截面的组成部分，形成一个整体承重结构。

正交异性钢桥面板和钢板梁组成∏形板梁桥,也可收到很好的效益。如1956年南斯拉夫贝尔格莱德建成的萨瓦一号桥，为分跨75 261 75米的连续梁桥。

③结合梁桥。为保证钢筋混凝土桥面板和钢梁共同受力，应在两者的接触面上设置可靠的联结装置，称为抗剪器，用以阻止桥面板和钢梁之间的水平错动。抗剪器系采用圆钢、型钢（角钢、槽钢等）或环形钢筋焊接在钢梁的上翼缘顶面而成（见钢和混凝土组合结构）。

结合梁桥的应力调整 　结合梁桥受正弯矩部分的钢筋混凝土板，在未与钢梁形成整体前不能受力，只能在结合成整体后才能承受以后的恒载（公路桥中的桥面铺装、栏杆等的重量，铁路桥中的道碴、枕木、钢轨及其扣件等的重量，也称第二部分恒载）和活载；同样，在悬臂梁桥和连续梁桥受负弯矩部分的钢筋混凝土板，也不能直接利用它承受拉力。因此，需要对结合梁桥进行应力调整，即在施工时采取措施，人为地改善结构的受力状态，以达到节约材料，提高使用质量。应力调整的方法很多，在简支梁桥中，最简单的方法是在落地式脚手架上施工，待混凝土达到设计强度后拆去脚手架，即可保证全部恒载传到结合截面上；或在跨中设置一个临时支架，上设千斤顶，在混凝土未灌筑前，用千斤顶将钢梁顶起，这相当于对钢梁人为地加上了一个负弯矩，此时钢梁上部受拉、下部受压；当灌筑好混凝土板后拆除支架和千斤顶，这无异于对结合梁加上一个和原来方向相反的正弯矩，这就有可能使钢筋混凝土板在受力的第一阶段就负担了恒载，并可使钢梁受力得到改善。

对于悬臂梁或连续梁的结合梁桥，为了避免负弯矩(-M)区域钢筋混凝土板上边受拉，并改善钢梁的受力状态,也可采用应力调整的方法来实现。图3为连续结合梁桥应力调整的一种方法：在荷载作用下，梁上有两种不同受力区段，一是钢筋混凝土板受拉区段Ⅰ，一是受压区段Ⅱ）。施工时，在Ⅱ段下设临时支架，先在支架上用千斤顶将钢梁上顶，再浇Ⅱ段混凝土板；待混凝土固结后，拆除临时支架和千斤顶，再将两端支点下降Δ后，浇Ⅰ段混凝土板；全部结合梁形成后，再将两端支点向上顶回Δ达到设计标高。这样在Ⅰ区段的钢筋混凝土板即储存了很大预压应力，可有效地防止使用时拉裂。2100433B