负荷度

g_i,t：路段 i 在 t 时刻负荷度；

d_i,t：路段 i 在 t 时刻实际密度；

d_cri：路段 i 的临界密度。

显然，g_i,t^'≥0。路段负荷度越接近于 0，表明路段交通运行负荷程度越低，交通运行状态越好；路段负荷度越接近于 1，表明路段交通运行负荷接近饱和，交通流以接近通行能力运行；路段负荷度越大于 1，表明路段交通负荷程度越重，交通运行状态越差 。

在用于路网评价时，负荷度其存在以下不足：

1、未能对整体路网进行分析评价。传统负荷度评价方法适用于单一路段或交叉口的评估，路网的交通流量及容量难以确定且保持在同一指标水平进行计算。对路网容量有较深入的研究，然而交通流量难以在整体，与路网容量进行相对应的处理。

2、忽略了城市路网内不同等级道路对路网整体的影响。在对城市整体路网进行评估时，路网道路等级、路段之间的联系、路段对路网的贡献等因素对路网运行能力都有不同程度的影响，忽略这些因素将造成评价结果与事实存在较大偏差。

3、未能对拥堵路段给予更多重视。拥堵路段在特定情况下易造成上下游多个相关路段的连续拥堵，降低路网运行效率，在路网总体评价中，拥堵路段对路网运行效率产生的影响更大 。

道路负荷度是指某一时刻，路段实际的密度与该路段最大通行能力状态下密度的比值。路段负荷度描述了该道路整体能力的使用程度，反映了道路资源在空间上的利用率 。

负荷密度是表征负荷分布密集程度的量化参数，它是每平方公里的平均用电功率数值，以MW/km²计量。根据《城市电力网规划设计导则》，市中心区是指市区内人口密集，行政、经济、商业、交通集中的地区。市中心区用电负荷密度很大，供电质量和可靠性要求高，电网接线以及供电设施都应有较高的要求。负荷密度是负荷预测的常用方法。一般并不直接预测整个城市的负荷密度，而是按城市区域或功能分区，首先计算现状和历史的分区负荷密度，然后根据地区发展规划和各分区负荷发展的特点，推算出各分区各目标年的负荷密度预测值。至于分区中的少数集中用电的大用户，在预测时可另作点负荷单独计算。由于城市的社会经济和电力负荷常有随同某种因素而不连续（跳跃式）发展的特点，因此应用负荷密度法是一种比较直观的方法。

以东莞长安镇为例。长安面积为83.4km2，2007年最大负荷达到93.8万KW，从节能降耗的角度来看，这种大密度用电负荷需要更多的变电站布点、更多的出线间隔、更多的线路（电缆）走廊。但受土地资源约束和城镇规划的局限，在某些时候要进一步增加变电站布点、出线间隔和走廊难度极大。这在一定程度上也与负荷超常规发展以至超出城市规划的承受极限有重要的关系。如何解决配电网的空间需求是目前最为头痛的难题。 2100433B

季节性的供暖、通风热负荷的大小，主要取决于当地的室外温度，利用热负荷随室外温度变化图能很好地反映季节性热负荷的变化规律。下图为一个居住区的热负荷随室外温度的变化图。图中横坐标为室外温度，纵坐标为热负荷。