非独立悬架

1.左右轮在弹跳时会相互牵连，轮胎角度的变化量小使轮胎的磨耗小。

2.在车身高度降低时还不容易改变车轮的角度，使操控的感觉保持一致。

3.构造简单，制造成本低，容易维修。

4.占用的空间较小，可降低车底板的高度。

1.左右轮在弹跳时，会相互牵连，而降低乘坐的舒适性及操控的安全性。

2.因构造简单使设计的自由度小，操控的安定性较差。

非独立悬架是相对与独立悬架(individual wheel suspension)的车轮结构。

悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。典型的汽车悬架结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。绝大多数悬架多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬架的导向机构差异却很大，这也是悬架性能差异的核心构件。根据结构不同可分为非独立悬架和独立悬架两种。

非独立悬架系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架系统悬架在车架或车身的下面。非独立悬架系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都相对较差，在现代轿车中只有成本控制比较严格的车型才会使用，更多的用于货车和大客车上。

钢板弹簧被用做非独立悬架的弹性元件，由于它兼起导向机构的作用，使得悬架系统大为简化。这种悬架广泛用于货车的前、后悬架中。它中部用U型螺栓将钢板弹簧固定在车桥上。悬架前端为固定铰链，也叫死吊耳。它由钢板弹簧销钉将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支架连接在一起，前端卷耳孔中为减少摩损装有衬套。后端卷耳通过钢板弹簧吊耳销与后端吊耳与吊耳架相连，后端可以自由摆动，形成活动吊耳。当车架受到冲击弹簧变形时两卷耳之间的距离有变化的可能。

对于前后均为此类悬架的火车，为了加速振动的衰减，改善驾驶员的乘坐舒适晴，一般会在前悬架上安装减振器，而后悬架则不一定会有减震器。

货车后悬架所受到的载荷因汽车实际装载量的不同变化范围很大，为了保持车身固有频率变化很小，悬架的刚度应是可变的，为了实现此功能，一般措施是在后悬架中加装副簧。

如图所示，载荷不大时，只有主簧工作，当载荷继续增大，直至副簧与支座接触式，两弹簧同时起作用，使悬架的总刚度变大，以保证固有频率变化不大，但这种悬架在副簧起作用的瞬间，悬架刚度突然增加，对汽车平顺性不利。

因为螺旋弹簧作为弹性元件，只能承受垂直载荷，所以其悬架系统要加设导向机构和减振器，一般只用做轿车的后悬架。

汽车在行驶时由于载荷和路面的变化，要求悬架刚度随着变化。当空车时车身被抬高，满载时车身则被压得很低，会出现撞击缓冲块的情况。因而对于不同类型汽车提出不同的要求，矿山及大型客车要求 其空车与满载时的车身高度变化不大;对于轿车要求在好路上降低车身高度，提高车速行驶;在坏路上提高车身，可以增大通过能力。因而要求车身高度随使用要求可以调节。

空气弹簧非独立悬架可以很容易的实现车身高度的自动调节。一般，用随着载荷的不同而改变空气弹簧内空气压力的方法达到这个目的。

相对其他弹簧而言，具有体积小、质量轻、承载能力强、容易实现车身高度调节并兼有阻尼减振和自润滑等特点。与传统的被动悬架相比，基本功用是相同的，只是加入液压传动控制技术，形成与传统的被动悬架所区别。

优点是具有非线性变刚度特性，非线性阻尼特性，易于实现车身高度调节，油气弹簧的单位储能比其他弹簧较大，因减振器置于悬架缸内，故不需制造专用减振器;拥有刚性闭锁，可使车辆承受较大负荷

油气悬架及众多优点于一身，相应的缺点是制造维护成本高，需要配置额外控制装置来进行控制。

纵置钢板弹簧非独立悬架又可以分为不对称纵置钢板弹簧非独立悬架、平衡悬架和对称纵置钢板弹簧非独立悬架，不特别指明时即为后者，且简称为纵置钢板弹簧非独立悬架。

不对称纵置钢板弹簧非独立悬架 纵置钢板弹簧固定到车轴(桥)上时，U形螺栓中心到两端吊耳中心之间的距离不等的悬架。

平衡悬架 能够保证所连接车桥(轴)上的车轮所承受的垂直载荷始终相等的悬架。使用平衡悬架的作用是能保证车轮与地面接触良好、负荷相同，并能保证驾驶员对汽车行驶方向的控制能力和汽车有足够的驱动力。

根据结构不同，平衡悬架又可分为推力杆式和摆臂式2种。

①推力杆式平衡悬架。其构成有纵置钢板弹簧，它的两端搭在后桥半轴套管上部的滑板式支架内。中部通过U形螺栓固定在平衡轴承壳上，并可绕平衡轴转动，平衡轴通过支架固定在车架上。推力杆的一端固定在车架上，另一端与车桥连接。推力杆用来传递驱动力、制动力及相应的反作用力。

推力杆平衡悬架的工作原理是行驶在不平路面上的多轴汽车，若每个车轮都采用典型的钢板结构作为悬架，则不能保证全部车轮与地面充分接触，即有的车轮承受的垂直负荷减小(甚至为零)，如若发生在转向轮上，驾驶员将难以控制行驶方向。若发生在驱动轮上又会丧失部分(直至全部)驱动力。将三轴汽车的中桥和后桥装在平衡杆的两端，平衡杆中部与车架做铰链式连接。于是两桥上的车轮不可以独立地作上、下移动，其中任一车轮遇坑下沉，则另一个车轮在平衡杆的影响下向上移动。由于平衡杆两臂等长，两个车轮的垂直载荷始终相等。

推力杆平衡悬架用于6×6三轴越野车及6×4三轴货车的车中后桥。

②摆臂式平衡悬架。中桥悬架采用纵置钢板弹簧结构。后部吊耳与摆臂的前端相连，而摆臂轴支架固定在车架上。摆臂的后端与汽车后桥(轴)相连。

摆臂式平衡悬架的工作原理是汽车在不平路面上行驶，若中桥遇坑下落会通过后部吊耳向下拉摆臂绕摆臂轴逆时针转动，同时位于摆臂后端上的后轴车轮将向上移动。此处的摆臂相当一个杠杆，中、后桥上垂直载荷的分配比例，取决于摆臂的杠杆比及钢板弹簧前、后长度。

螺旋弹簧非独立悬架适用于乘用车的后悬架。安装 螺旋弹簧非独立悬架有如下车型:桑塔纳、捷达、Audi100、红旗CA7220等车型。