电子秤计量检定

国家计量检定规程是为评定计量器具特性，作为确定计量器具法定地位的技术文件。JJF1002-1998《国家计量检定规程编写规则》3.1款规定了计量检定规程各项要求科学合理，并考虑操作的可行性及实施的经济性。根据这一原则，仔细对照 JJG539-97《数字指示秤》检定规程(以下简称规程)要求，以及大型衡器实际检定工作的现状，我们不难发现，该规程在实际检定工作中，存在着通用性差和与实际脱节，没有考虑到成本和效益的关系。因此，就规程操作的可行性问题，冒昧地提出本人的拙浅看法。

错误，按照规程要求检定衡器，才能保证衡器的准确度。但是，在实践中，在操作的可行性方面，规程只能是空中楼阁、可望不可即，原因前面已经阐述。现实检定工作中，有多少检定单位能够完全按规程检定，本人不能猜想，但可以妄言，绝大部分检定单位不能按规程检定衡器，而且相差甚远，这已是同行业内人士心照不宣之事。

接下来就引发出一个问题，大型衡器准确度现状是什么?曾经发生这样一个例子:某单位用油罐车到A地购油，在50t电子汽车衡上计量付款，回单位后在本单位50t电子汽车衡上复核，结果发现负误差是衡器允许误差的10倍。而2台50t衡器均有两个地区计量检定部门的检定合格证，并都说自己的衡器经检定是准确的。现在的问题是哪台50t衡器计量是不准确的呢?答案十分清楚。只要按规程要求，对两台衡器进行仲裁检定，孰是孰非，自然明了。但企业总不能为千元利益去打一场并非简单的官司吧。此例似乎已经给出了目前大型衡器准确度现状的答案，但大型衡器准确度现状是什么，这个问题，又似乎是一个无解的难题。那么，如何来解决这个难题呢?实际上，同行业人士早就认识到规程操作的可行性问题，也发表了一些可贵的见解，试图来解决这一难题。如:

用模拟器接入已标定的电子秤中，用它替代砝码加载后的传感器的输出。调整模拟器，使称重显示器分别显示零点和满量程，记录下二信号的刻度位置，当更换称重显示器或传感器后，便可用它替代砝码标定。此方法的条件是电子秤必须按规程检定，模拟器必须具有高精度、高分辨力，要求细调量程每圈0.02mV/V。

这是较新颖的大型衡器检定思路，其方法摆脱了多年来传统的用标准砝码检定衡器的方法，如果用叠加法检定大型衡器可行，那么检衡车上拉的就不是标准砝码，而是液压系统和检测结构了。此方法可解决本文提出的规程在操作上可行性所存在的问题。但它涉及规程立法问题。

综上所述，《数字指示秤》检定规程可行性问题，关系到国家检定规程的权威性，关系到量值溯源的准确性，关系到贸易结算纠纷仲裁等问题。本人就此问题谈了一点不成熟的想法，意在抛砖引玉，使规程在实际检定工作中更易于操作可行。

电子秤属于衡器中的一类产品,它是国家强制管理的产品.按照国家计量法的规定:社会公用计量标准器具，部门和企业、事业单位使用的最高计量标准器具，以及用于贸易结算、安全防护、医疗卫生、环境监测方面的列入强制检定目录的工作计量器具，实行强制检定。未按照规定申请检定或者检定不合格的，不得使用。使用电子衡器[电子秤]的个人和单位,必须到当地计量部门[国家授权的检定部门]对新购买的电子秤进行首次坚定,检定合格后才可以使用.并且在以后每年都要进行年检.

随着运输车辆载重量的不断增加，电子汽车衡的最大称量和台面尺寸也相应地发生较大的变化。以我们淮北矿业(集团)公司为例，1997年以前，煤炭销售衡器大部分为30t杠杆式机械衡，台面尺寸多为3m×12m。2000年以后，为适应运输车辆变化的要求，煤炭销售衡器逐步更新为 SCS-100电子汽车衡，最大称量为100t，台面尺寸为3.5m×21m。个别单位已提出100t称量尚不能满足计量要求，要求购置150t~200t称量的电子汽车衡。鉴于以上情况，1997年批准的《数字指示秤》检定规程，在检定工作的实际操作中，存在着以下问题，下面以一台100t电子汽车衡为例加以说明:

一台100t电子汽车衡，规程要求每个支承点加载测试砝码为max/N-1，约为14t。一支承点加载面积为承载器的1/N，约为9.2m2。每个1t砝码底面积约为0.7m2，如果按照规程要求不叠放、不超界，理论上最多能放13个。实际上由于1t砝码结构形状和吊车吊放不紧凑等原因，每个支承点仅能放置8~10个，达不到规程要求的14t。若采用20kg小砝码组合，按照不叠放、不超界原则，每个支承点仅能放置6t(20kg小砝码底面积为0.03m2)，也同样达不到规程要求.

(1)满足规程要求的四等砝码100t的条件

我们从规程要求的称量测试、重复性测试、鉴别力测试中可以看到，三种测试都需要测试最大称量。而目前检定部门的现状是:县级乃至市级检定部门，仅拥有20kg四等标准砝码，其总量仅为5t~10t左右。用这些砝码去检定100t衡器，距离规程要求的100t砝码显然是远远不够的。近年来，有些省级市的检定部门购置检衡车，根椐目前掌握的信息表明，最大检衡车仅为30t标准砝码，也远远不能满足规程要求.

(2)运输能力

100t标准砝码需要10辆10t载重车运输，检定部门即使有100t标准砝码，也无如此庞大的运输能力。另外砝码运输安全性，也是一个不能忽视的问题，吨级砝码运输中，在车厢内应设置专用定位架，否则在运输过程中很容易发生位移，造成车辆偏载翻车.

(3)偏载测试:根据规程要求，每个支承点偏载测试重量为14.28t,按14t计算，8个支承点偏载所需加卸砝码约224t。

规程要求5个测试点，在分别为最小称量、500e、2000e、50%最大称量、最大称量各测试点加卸砝码(e为检定分度值)，按检定分度值e=20kg计算，合计所需加卸砝码约400t.

偏载与称量测试过程所需加卸砝码总量约为624t，这个数字是什么概念?如此巨大的工作量，任何-个检定部门均无法去完成。

这里所计算的工作量仅为较顺利地完成一台汽车衡检定工作量。实际检定过程中，这种情况较少，往往由于基础、限位、接地、屏蔽、系统联接等等原因，检定过程需要调整、反复。其所需人力资源情况就可想而知了。

以上所谈的问题是规程中首次检定的要求，计量部门大量的检定工作是随后检定。规程中规定的随后检定，只是称量测试中最大称量可减少至2/3最大称量，以上问题依然存在。

与以上问题相关的还有一个标准砝码替代问题。规程规定重复性误差不大于0.3e、0.2e，标准砝码可以减少至35%、20%最大称量。而重复性误差是将约为50%最大称量砝码，在承载器上施加3次来确定的，这里的问题很明显:

其一:为了确定重复性误差，在承载器上需要装卸砝码300t,工作量决非一般。

其二:重复性误差0.3e，需要替代两次。重复性误差0.2e，需要替代四次，检定现场要组织这么多替代物也不符合实际。

其三:采取替代法检定大型衡器，人力、物力消耗较直接采用标准砝码更大，操作的可行性更差。

检定成本与效益的关系上面已经谈到人力资源成本巨大，除此之外，按规程要求，尚存在标准器的购置费用、检定费用、运输费用、车辆附加税、过路过桥费、燃油费等等。这些费用无需认真计算，肯定是一个较大数字。但按国家检定收费标准，皖价费[2003]190号，测量范围80t-100t的非自动衡器，检定收费为2500元/台。如果检定部门都按规程要求去检定，无疑成本与效益的关系会形成较大的不对称，这也是一个需要面对的问题。

1、空气中浮力，物体在空气中的发展是成正比的空气量流离失所的浮力。由于大气压力和温度的空气的密度差产生的错误。

2、电子称设置过程中的错误。

3、空气中的阵风，即使是很小的，这推动了规模向上或向下。

4、空气中的浮尘的重量。

5、由于热膨胀或收缩导致的机械部件组件的未对齐。

6、磁场作用于铁成分。

7、静电的影响，例如，把电子称放在地毯上会后这种影响。

8、距离的振动或地震干扰。