多孔层开管柱

多孔层开管柱porous-layer open tubular column在开管 柱内壁七用适当的方法沉积上一层多孔性物质(如硅藻土、硅 烷化硅胶、分子筛等)，即为多孔层开管柱。多孔性物质可做 吸附剂用，一也}r做为载体再涂固定液使用。多}l}性物质作为 载体用的又称涂载体开管柱(supyc}rt-coated open :u}ultir co1- mmn}.- -}r}l.}}}约为0. lntm o与涂壁开管柱相比.它的内表面人，柱容量大，固定液流失减少，柱寿命增加_ 2100433B

多孔介质燃烧基于多孔介质燃烧的发动机

多孔介质有利于非定常燃烧过程的另一个重要特性是它能大幅度提高有效燃烧速率。实验表明,在常压条件下,多孔介质的存在可使燃烧速率提高10倍 。如果燃烧在更高的压力下进行,则燃烧速率还可进一步提高。可见,多孔介质燃烧技术非常适合于内燃机那样强烈瞬态的燃烧。多孔介质燃烧器中蒸发、传热和燃烧过程都能在很短的时间尺度下完成。这意味着,以瞬态燃烧为特征的内燃机,如采用多孔介质技术,则有望达到优良的排放性能。首先,适当的设计多孔介质燃烧室,就可对燃烧温度加以控制以降低NOx的排放。再者,多孔介质内液体燃料的快速蒸发和完全燃烧也在很大程度上消除了未燃HC的排放。上述诸因素,包括较低的燃烧温度、快速的蒸发、均匀的混合气形成以及燃气在反应区(多孔介质内部)较长的滞留时间都使得碳烟微粒的排放得以降低。

美国人Ferrenberg于1990年最早提出了多孔介质发动机的概念,并将其称为再生式或蓄热式发动机。其提出的一种柴油机改造方案。多孔介质蓄热器置于气缸顶部,通过一驱动杆与活塞同步运动。蓄热器在大部分时间内,不是与缸盖接触,便是与活塞顶接触。吸气时,蓄热器固定在缸盖上。压缩行程中,蓄热器与活塞做反向运动,迫使气体穿越多孔介质的孔隙,从而吸取其中已积蓄的热量。喷油和燃烧后,蓄热器向上而活塞向下运动,高温燃气穿越多孔介质并将热量传给后者,从而完成一个循环。蓄热器的性能取决于多孔介质的材料,结构和几何形状。Ferrenberg采用SiC(12ppi)泡沫陶瓷的实验结果表明,与未加蓄热器的原型柴油机相比,在相同的空燃比下,热效率可提高50%,而比油耗可减少33%。另外,燃烧室顶部的气体平均温度有所增加,但其总体的温度则有所降低.

日本歧阜大学的花村克悟和越后亮三等人在超绝热燃烧方面做了不少开拓性工作。他们在1995年就提出了超绝热发动机的概念,并试制出一台样机。其设计思想类似于斯特林发动机。它由两个活塞(动力活塞与扫气活塞)和一个多孔介质蓄热器组成(实际上两个活塞分别置于两个气缸内,通过联动机构实现同步运动)。蓄热器位于两个活塞顶之间且固定不动。首先,新鲜混合气被吸入气缸,扫除缸内废气,然后扫气活塞对混合气进行压缩,而动力活塞则靠近蓄热器而保持不动。在压缩末期,两个活塞以几乎相同的速度同向运动,使得被压缩的混合气在多孔介质蓄热器中被预热并着火,从而实现等容燃烧。在后续的膨胀过程中,燃烧热通过动力活塞的运动转变成机械运动,此时,扫气活塞则靠近蓄热器保持不动。最后在排气冲程中,两个活塞同步右行,废气在穿越蓄热器时,其剩余热焓被有效地吸收并储存在多孔介质中。计算表明,即使对压缩比仅为2的情况,其热效率仍然可达26%,高于常规的奥托循环和狄塞尔循环。花村等人认为,在此基础上,可以研制出低压缩比的环保性好的高效率新型内燃机。

多孔介质燃烧基于多孔介质燃烧的热光伏系统

热光伏系统的基本原理是把燃料燃烧所产生的热能以热辐射形式释放，使用光电池将其转换成电能。热光伏系统主要包括3大部分：燃烧器、选择性波长辐射器和光电池。热光伏系统的优点包括高功率密度，可使用多种燃料，便捷性，低噪音，可在无太阳光条件下运行，同时维修成本低。最近几年，基于III-V族半导体的低能带光电池的发展 ，热光伏系统的研究引起了人们的关注。热光伏系统在空间尺度上的缩小，使面积/容积比率增大，可更充分地利用燃烧辐射来激发热光电转换器产生电流，提高能量转换效率。一些军事组织对热光伏系统的转换产生了浓厚的兴趣，因为热光伏系统可能实现战略上的优势。加入多孔介质的燃烧器由于对流，导热和辐射三种换热方式的存在，使燃烧区域温度趋于均匀，保持较平稳的温度梯度。在燃烧稳定的同时还具有较高的容积热强度。河南科技大学薛宏 等人以甲烷为燃料，对多孔介质燃烧器在不同孔隙率、不同燃空比和不同混合气流量的情况下作了一些研究。