电机转矩

油泵电机转矩就是电机转动的力量大小，转矩波动的主要来源有：转矩电流波动、齿槽力矩、加工工艺等。下面大兰电机小编给大家精讲转矩波动带来的波动危害和如何去改善这种现象。

一、转矩波动的危害：

（1）噪声大

噪声的危害程度主要取决于噪声的频率、强度及暴露时间。噪声不仅对人们的生活和工作造成干扰，还对听力造成损伤，甚至诱发多种致癌致命的疾病。电动机运用于很多日常生活中产品中，比如风扇、空调、吊扇等，风扇噪声大、空调噪声大将直接影响睡眠质量。

（2）容易引起系统共振

19世纪初，一队拿破仑士兵在指挥官的口令下，迈着威武雄壮、整齐划一的步伐，通过法国昂热市一座大桥。快走到桥中间时，桥梁突然发生强烈的颤动并且最终断裂坍塌，造成许多官兵和市民落入水中丧生。后经调查，造成这次惨剧的罪魁祸首，正是共振！因为大队士兵齐步走时，产生的一种频率正好与大桥的固有频率一致，使桥的振动加强，当它的振幅达到最大限度直至超过桥梁的抗压力时，桥就断裂了。

转矩周期性波动，如果产生的频率与系统固有频率一致，那么将引起共振，特别是一些外壳为塑料的产品，转矩波动非常容易产生共振现象，如风扇共振、空调共振等。

（3）电磁干扰大

转矩波动的源头之一为电流波动，变化的电流产生变化的磁场，电流波动大导致辐射大，以至于传导和空间辐射超标。

加工精度差：力矩波动，导致加工不均匀，甚至导致加工部件断裂，损坏等现象。

加快系统老化：力矩波动，导致机械部件出现周期性的一侧受用磨损。

二、转矩波动的改善：

电机本体改善：反电势波形设计为正弦，电机斜槽设计，最小齿槽力矩。

采用FOC技术，时刻控制转矩平稳，控制精度高、电流正弦变化，最大程度减小转矩电流波动。

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----- 责任编辑：大兰油泵电机02-采购顾问

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零位标定的方法很多，主要有：

1、直接归零法。该方法在零位处安装一个停止挡块，然后令步进电机向零位方向驱动足够大的角度，当步进电机回到零位时，被挡块挡住，电机停止位置即零位。

这种归零方法简单，但是在电机被挡块挡住时，仍会驱动电机执行归零动作，因此不仅会对步进电机和传动机构造成伤害，还会产生剧烈的抖动和较大的噪声。

2、传感器法。该方法在零位处安装霍尔开关、光电二极管等位置传感器，当步进电机回到零位时，传感器给出检测信号，控制电路检测到该信号时，令电机停在零点位置。这种归零方法准确、可靠，但是增加了电路的复杂性，对安装有一定的要求。

3、采用带停转检测的专用电机驱动芯片。这种芯片在电机停转时，能够立刻检测到电机处于停转状态，从而确定零点位置。

但这种方法通用性差，对步进电机各绕组的电流相位有一定的要求，并且这种方法不能在微步驱动方式下使用。

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随着社会的发展，人们的生活也变得越来越多姿多彩了。机器人摊煎饼、挖掘机投篮等等一系列让我们以前很难想到的事情就清晰地展现在我们眼前。五月份即将开幕的华家班汽车杂技表演，更是万众期待。汽车杂技相比于赛车可以说不相伯仲，考验技术的同时，更加看重的是“控制能力”，例如“汽车芭蕾舞”，当多辆汽车以一种曲线的形式通过路障时，我不得不惊叹，这真的是“汽车”所表现出来的，若是其中一辆车行驶过快或是过慢，都有可能降低整体的视觉效果，严重者甚至发生追尾事故，因此精确的控制就显得尤为重要。

对于汽车来讲速度和力的控制体现了电机控制精度的高低，电机控制精度主要包括转矩控制精度、转速控制精度。在GBT 18488.2-2015 电动汽车用驱动电机系统标准7.3里对控制精度测试做了详细的介绍：

转速控制精度测试：对具有转速控制功能的驱动电机系统，在10%-90%最高工作转速范围内，均选取10个不同的转速点作为目标值，按照某一转速目标值设定驱动电机控制器或上位机软件，驱动电机由静止状态直接旋转加速，并至转速稳定状态，计算实际转速与目标转速的差值，或实际转速与目标转速的偏差占目标转速值得百分数，此值即为这一转速目标值对应的转速控制精度。

转矩控制精度测试：对具有转矩控制功能的驱动电机系统，在设定转速条件下的10%-90% 峰值转矩范围内，均选取10个不同的转矩点作为目标值，按照某一转矩目标设定驱动电机控制器或上位机软件，驱动电机输出由零转矩直接工作至转聚合转速稳定状态，此过程不应对电机控制器或上位机软件做任何调整，计算实际转矩值与目标转矩值的差值，或实际转矩值与目标转矩值占目标转矩值的百分数，此值即为特定转速条件下，这一转矩目标值对应的转矩控制精度。

转速、转矩控制精度的测试，可以体现出整个闭环系统的调节能力，同时控制精度的高低可以体现驱动器的效率，以便用户提高电机系统的性能。致远电子严格按照国家标准测试要求，推出MPT电机测试系统，同时通过其独有的MotorTest软件，在自动模式下实现对转速、转矩的精确测试。

试验时驱动电机控制器设为直流母线电压设为额定电压，驱动电机系统宜处于空载、热态、电动工作状态。在转速控制精度测试时，每一个设定的转速目标值均进行以上实验，选取转速控制精度中的最大值作为驱动电机系统的转速控制精度。在转矩控制精度测试时，对于每一个设定的转矩目标值均进行以上实验，选取控制精度中的误差最大值，即为特定转速条件下驱动驱动系统的转矩控制精度，在加载过程中，驱动电机的工作转速会发生变化，其设定转速可由测功机设定并控制。

从芯片角度去优化，浅谈BMS电池管理未来发展方向

来源：汽车电子设计

关于电池系统的各个部件、成本和重量的比例分配，其实是有趣的问题，以一个额定的小电池包（20kwh）、大电池包（60kwh）和PHEV电池包(8-10kwh)和HEV的包看，里面的电气系统、电池管理系统（BMS）的成本是一套对一个包，所以这两项其实是随着容量kwh的比例给摊薄了。

简单来说，这个产品是围绕锂电池HEV Pack的降本实施的，把上一代的锂电BMS拿过来看，将每个ASIC的通道进一步增加了。

上一代的BMS

这一代的BMS

观察AFE的变化，芯片的减少使得成本拉掉了36%，其核心是Denso有半导体技术，把ASIC的耐压做高了，做到了150V的耐压，整个供电方面都减小了。

这里有一个隐含的有趣的地方是，小容量锂电池的自放电和由AFE泄露和工作电流差异引起自放电差异，电池大不觉得，当电池小的时候，整个通路上的差异都会引发后续的变化，至少被动均衡的电流也给拉下来了。Stack也就是取电模组间的差异，通过高耐压合并的模式，使得差异变得更小了。

BMU、BMS的壳体材料选择，其实是塑料壳和金属壳需要考虑防水(液冷系统尤其要考虑)、工作和均衡发热的问题，以及EMC(模组和Pack装配中的ESD的问题)。

我个人以为，未来BMS系统需要把多种能力整合在一起，从芯片角度来解决和优化。特别是在HEV的推动下，其实单套BMS和BDU，已经磨到成本很低(占比问题)。用EV的量，由于电子电器系统的成本占比比较低，其实都去关注电芯的价格了。未来真正大规模来做，钱不说一分一分省出来的，至少也是1块1块扣出来的。

小结：

做48V的和做HEV的公司，一定会给BMS和BDU，甚至是DCDC电子电器系统的成本精细化，提出非常严格的挑战。在这里，赚钱都是按块来算的，这其实才是汽车里面的常态。如果以这几年新能源汽车蓬勃发展的部件来看，其实是不大正常的。钱不能糟蹋的，是要一点点赚出来的，做BMS的兄弟们一定要提前适应这种价格趋势的变化。BOM的价格会比我们想象的竞争更残酷。

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