吊杆柱吊杆柱的型式

吊杆起重设备的起重柱(桅杆)按其结构型式可分为两大类。一类为单柱式，可分为无桅肩和有桅肩两种基本型式，如图1所示。另一类为双柱式即：门形桅、人字桅和V形桅等，如图2所示。

无桅肩的单柱桅

无桅肩的单柱桅(见图1(a))用于不大的船舶，这类船舶在舱口上设置一根吊货杆，或是在桅的首向和尾向各设置一个吊货杆。

有桅肩和横档的单柱桅

有桅肩和横档的单柱桅(见图1(b))可在桅的一侧设置两根以上吊货杆。桅肩和横档的尺寸取决于吊货杆离开船体中心线的距离，通常为3m～6m。横档在甲板以上的高度为2~3 m。

有桅肩以及横档支承在两个通风筒上的单柱桅(见图1(c))使用最广泛。通风筒不仅作为支承点，还用于下部舱室的通风。

门形桅

门形桅(见图2(a))为框架结构，由两根单柱和长桅肩构成。长桅肩的形式有封闭式钢板结构粱，或是上平面为钢板的桁架结构。门形桅开口宽度可达6m～10m，取决于船宽和吊货杆的跨距，当船宽较大，舱口又较短的情况下，采用门形桅较合适。

人字桅

人字桅(见图2(b))由两根斜柱组成，斜柱的截面应足以承受各种负荷所引起的弯曲、压缩和拉伸。斜柱相对于垂线的倾斜角应对称，其角度为15~25度。应保证任何一根吊杆有足够的舷外跨距。斜柱下部穿过甲板伸到下层甲板有横隔壁的区域内，也可用作货舱通风管。

V形桅

V形桅设有两根并列的向外倾斜的斜柱，对称布置，相对于垂线的倾斜角度为12~18度。

单柱桅和门形桅有时用支索加固。但是，由于支索妨碍货物的装卸作业以及桅杆结构的完善，目前已很少采用支索加固。人字桅和v形桅均不用支索加固。然而，人字桅若是考虑设置重型吊货杆，则在沿船舶纵向设置可拆支索临时加固。

各种型式起重柱的下部，基本上采用两个支承点的固定方式。大多数起重柱的下支承点在中间甲板或双层底上，有时也可固定在轴隧上；上支承点固定在上甲板上，若在起重柱下部设有甲板室(见图1(d))，则甲板室的顶部甲板可作为上支承点，下支承点则在上甲板上。作为起重柱支承点的船体结构应作加强，并具有足够的刚性。

（吊杆柱）起重柱是用以固定吊杆、系挂吊货索和千斤索滑车的强力构件，通常为钢板焊制的空心圆柱体。起重柱上受集中载荷的部位，如吊杆承座、千斤索眼板和桅支索眼板等部位。均应做适当加强，或加覆板，或增加壁厚。用覆板加强时，覆板的高度和宽度应稍大于上述零件的高度和宽度，或该处起重柱的外径。用钢板弯制成的起重柱，其柱体的纵向接缝和横向接缝均应为单面坡口的对接缝，且应用低氢型焊条完全焊透。

船舶在使用的过程中，作用在桅（起重柱）上的载荷主要有风力、船舶摇摆时的惯性力以及装卸作业时的吊杆装置的作用力。桅（起重柱）上的这三种载荷，通常并不是同时发生的，前二者多发生在航行期间，后者仅发生在停泊时装卸货物的作业过程中。除了帆船外，运输船舶作用在桅（起重柱）上的载荷，一般以吊杆装置的作用力为最大。因此，在决定桅（起重柱）及其索具的强度尺寸时，均以吊杆作业时的载荷为计算的基础，只有未设吊杆装置的桅或受风力及惯性力较大的桅，才考虑另外两种载荷的影响。

运输船舶通常都要设置两根桅，即前桅与后桅，用于悬挂信号、灯号(如前桅灯和后桅灯)、旗帜等。它们的高度和前后距离要满足国际海上防止冲突公约(1973)避碰规则的规定。桅的设置要兼顾吊杆装置的需要，或在其前后加设起重杆，专供装设吊杆等用。桅及起重柱各船多不相同，同为货船也是如此，通常按起货设备的要求和货舱口的布置情况而定。因此，桅及起重柱的形式很多，最常见的是单桅、门形桅、人字桅、V形桅以及特殊桅(如三脚桅、塔式桅)等。重型吊杆总是布置在船舶的纵中线上，要具有充分的舷外跨距，必然使吊杆长度很长，同时使用的机会很少，且要求直立存放，因此需要有较大的桅高与之配合。加之顶牵索的悬挂点以及重型吊杆都是布置在较大舱口的上方，将影响桅的布置位置和形式。

常见的单桅，一般都设在船体中心线上，并设有上、下平台。上平台亦称桅肩，用以装设顶牵索眼板；下平台用以支承吊杆承座。单桅可以是支张的或非支张的。支张桅在桅的前后左右拉有桅索，用以分担一部分桅的负荷，减小桅的变形，从而减轻桅的重量和减小桅顶振动时的振幅。但支张索的存在将影响吊杆的作业、驾驶视线和美观。为了不设支张索而又便于设置两根吊货杆，出现了人字桅。由于它的剖面是椭圆形的，从而提高了纵向强度，同时有了两只脚也加强了横向强度，致使结构紧凑、重量较轻，但对驾驶视线有一定的影响。而门字桅是为了缩短吊杆的长度，要求吊杆承座(也是顶牵索的上悬点)距船体中线远些而采用的一种桅的形式，它是在一对起重柱上端连一横档，而在横档上设置顶桅以利装设桅灯和天线等。顶桅可以倒下，特别适用于内河船和船宽较大的船舶，不过门字桅的结构重量较大。V形桅是一对倾斜的起重柱，除前后设一副轻型吊杆外，可设置前后两舱共用一根的重型吊杆。这种重型吊杆近来采用较多。

重型吊杆系指起重量超过10 t的吊杆。采用单吊杆回转摆动的作业方式，作业时吊杆可变幅。如《重型吊杆装置图》所示为典型的重型吊杆装置图。

重型吊杆下部的支承端大多固定安装于甲板或平台上的带有转轴的基座上，其吊货索从吊杆端部的导索滑轮处引出后通过装于起重柱上方的导向滑车，再引导至绞车上，这样可减小吊杆的轴向压力。

重型吊杆头部装置有多种型式，其中嵌人滑轮，是常用的型式。采用的悬挂导索滑车和外侧导索滑车，这两种形式的缺点是会使吊杆受到偏心载荷。

某些船舶为了提高重型吊杆的利用率，设计成可将重型吊杆从一个舱口搬到另一个舱口使用，但是，这样搬费时又费力。为了解决这一问题，创造了多种型式的可供两舱使用的重型吊杆装置。

吊杆装置设计的主要内容包括：吊杆的配置，绞车的配置，吊杆几何参数的确定(吊杆装置的布置)，吊杆、固定和活动零部件及索具的选取。

吊杆结构尺寸、零部件和索具的选取，一般都根据所承受负荷的大小从相应标准中查得，必要时再作强度验算。

吊杆的配置(吊杆的数目及其安全工作负荷)取决于船舶的类型、任务与尺度，诸如船舶的结构、所载运货物的种类、包装货物的重量和体积特征、船舶的排水量和载重量、货舱的数量与容积；舱口的大小及舱内理货条件等。合理的吊杆配置，应使各舱所需的装卸时间大致相等。除此之外，吊杆的配置还要考虑到航线及码头的设施情况、使用习惯等。

绞车的配置中除了因蒸汽动力考虑选用蒸汽起货绞车外，现代船舶多数采用电动起货绞车。近年来，电动液压起货绞车在船上也应用渐广。