电工用高强度和高伸长率铝包钢线适用范围

本标准规定了电工用高强度和高伸长率铝包钢线（以下简称铝包钢线）的术语和定义、等级和表示方法、要求、试验方法、检验规则、包装和标识。 本标准适用于架空导地线用高强度铝包钢线、高伸长率铝包钢线和高强度高伸长率铝包钢线。

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本标准规定了电工用高强度和高伸长率铝包钢线（以下简称铝包钢线）的术语和定义、等级和表示方法、要求、试验方法、检验规则、包装和标识。

本标准适用于架空导地线用高强度铝包钢线、高伸长率铝包钢线和高强度高伸长率铝包钢线。

铝包钢线是在一根圆钢丝外均匀、连续、紧密地包复着一层铝的双金属导线。铝的强度比较低，但比较轻，其密度约为铜的1/3，铝的电导率比较高，仅次于银和铜，排行第3。铝的耐腐蚀性能比较好：钢的强度较高，但电导率和耐腐蚀性能比较低。因此铝包钢线是铝、钢两者的强强结合和强、弱互补的产物。它具有下列特点：

（1）铝包钢线尺寸和性能可调整的范围比较大。

（2）钢铝之间属于冶金结合，所以结合强度好，有利于铝包钢线在强度上优势的发挥。

（3）与镀锌钢线相比兵有较好的耐热性，因为铝的熔点比锌的高，至于钢的熔点就更高了。

（4）包钢线有好的耐腐蚀性能。如果铝包钢线与铝线或铝合金线绞合在一起，在架空输电线路上应用，不存在电化腐蚀的问题。但镀锌钢线就存在这个问l题。由此最好使用防腐隔离保护。

（5）导线的断面可以制成复杂的形状。例如，电气化铁路用的铝包钢接触线（电车线）。它的形状呈“8”形，其制造的办法之一，就是利用“康仿”（Conform）连续挤压法一次挤制成形。

（6）镀铝钢线和镀锌钢线一样，用热浸前法制造，属加强材料，不是导休材料。镀铝钢线由于热浸镀的温度比镀锌钢线高，所以强度比渡锌钢线低，而且镀制工艺要求高，易于引起非连续的“针孔”缺陷。这样反而加速了腐蚀。20世纪60年代以后，我国有关单位对镀铝钢线的研制进行了一点工作。但事实上没有实现工业化的生产，从而在我国未得到推广应用。此外，镀铝钢线在同时期受到了铝包钢线的强烈竞争，铝包钢线性能优势明显，展望未来镀铝钢线至少在输电线路上应用就不会有起色的了。

最高强度完整和破损船体最高强度非线性有限元分析

以带上层建筑的某A船极限强度设计为例，基于建立的船体极限强度非线性有限元分析的完整框架，对A船中拱极限强度进行分析。利用纵向和横向对称条件，选取船舯1/4舱段为分析对象，附加适当长度的加载段，在加载段施加线性分布载荷，选取合理的边界条件。此时上层建筑大部分已屈服，底部发生屈曲，而中和轴附近保持弹性状态，弹性区域偏向受压底部。A船中拱弯矩与纵向位移关系还给出了理想结构单元法和解析方法的计算结果，三种方法的计算结果相当吻合。

舰船在战争环境中面临着来自空中、水面和水下的各种常规武器 (如反舰导弹、激光炸弹、鱼雷和水雷等) 的攻击，爆炸破损在舰船船体横剖面上的位置是全方位的。基于建立的船体极限强度非线性有限元分析的完整框架，模拟某B船上舷侧爆炸破损典型工况，利用纵向对称条件，选取船舯1/2舱段为分析对象，附加适当长度的加载段，在加载段施加线性分布载荷，选取合理的边界条件。由于剩余有效剖面的非对称性，剖面极限中和轴不再与基线平行，极限中和轴相对于弹性中和轴发生平移和转动；受拉边缘屈服，受压边缘屈曲，而极限中和轴附近保持弹性。

最高强度船体最高强度分析的改进解析方法

在船体极限强度研究的理论方法中，直接方法和简化方法是面向设计的方法。对于破损船体结构非对称的情况，弯矩与曲率方向在非弹性阶段不再存在固定的关系，简化方法需由插值计算得到破损船体极限强度。直接方法中的线弹性方法十分简单，但计算精度可能不好，因为在压缩边缘屈曲后船体性能不再是线性，剖面中和轴的位置将发生变化；使用经验公式对于常规船型可以得到合理的解，但人们在用经验公式计算新的或通用船型时必须小心，因为它们由有限的数据导出；而解析方法通过假设船体剖面在极限状态下的应力分布，考虑压缩边缘屈曲和拉伸边缘屈服由理论计算得到船体极限强度，可以更精确地包括不同剖面和材料的影响。Paik和Mansour (1995) 基于极限状态时中和轴附近材料保持弹性状态和弹性区域偏向受拉一侧的假设，推导了完整船体极限强度的解析公式，比较研结果表明，虽然解析方法没有显式地包含结构构件的卸载效应，但只要假设的剖面应力分布合理，还是可以得到准确的结果 。2100433B

高强度高延性钢双相钢

DP钢板的主要组织是铁素体和马氏体，其中马氏体的含量在5%～20%，强度为500～1200MPa。双相钢具有低屈强比、高的加工硬化指数、高烘烤硬化性能、没有屈服延伸和室温时效等特点。DP钢一般用于需高强度、高的抗碰撞吸收能且也有一定成形要求的汽车零件， 如车轮、 保险杠、 悬挂系统及其加强件等。双相钢的基本成分为C和Mn，有时为了提高淬透性还添加一定量的Cr和Mo。

高强度高延性钢高强度及高延性钢

TRIP钢包括热轧、冷轧、电镀和热镀锌产品，主要组织是铁素体、贝氏体和残余奥氏体， 其中残余奥氏体的含量在5%～15%， 强度为600～800MPa。

TRIP钢具有高延伸率，同DP钢相比，TRIP钢的起始加工硬化指数小于DP钢，但是TRIP钢的加工硬化指数在很长的应变范围内仍保持较高，特别适合胀形成形。TRIP钢的主要成分是C、Si和Mn，其中Si的主要作用是抑制贝氏体转变时渗碳体的析出，但对于钢板表面质量不利。

高强度高延性钢多相钢

具有代表性的多相钢需要很高的抗拉强度极限才能转变成钢。多相钢的组成是有细小的铁素体组织和体积分数较高的坚硬的相，并且细小的沉淀使其强度进一步加强。和双相钢和高强度、高延性钢一样，多相钢也包含了很多和它们相同的合金元素，但也经常有少量的铌、钛、和钒形成细小的、高强度的沉淀物。在抗拉强度值在800MPa或更高时，多相钢表现出了更高的屈服强度。多相钢的典型特征是具有高的成形性、很高的能量吸收和很高的残余变形能力。

CP钢同TRIP钢的组织类似，只是CP钢中含有马氏体而非残余奥氏体。通过马氏体和贝氏体以及析出强化的复合作用，CP钢的强度可达800～1000MPa，特别适合于车门防撞杆、保险杠和B立柱等安全零件。

高强度高延性钢马氏体钢

为了生成马氏体钢，在热轧或退火中存在的奥氏体在淬火和连续退火曲线中的冷却阶段全部转变成马氏体。该结构也会在成形后的热处理过程中形成。马氏体钢具有非常高的强度，抗拉强度极限达到了1700MPa。马氏体钢经常需要用等温回火来提高其韧性，这样便能在具有极高的强度的同时具有很好的成形性，是目前商业化高强度钢板中强度级别最高的钢种。主要用于成型要求不高的车门防撞杆等零件代替管状零件，减少制造成本。

高强度高延性钢MnB钢

MnB钢或热成形钢主要含有Mn和B等元素，具有非常好的淬透性。热成形过程包括将毛坯件加热奥氏体化，然后在红热状态将钢板冲压成形，然后利用模具的冷却能力将零件淬硬成马氏体。整个成形过程约需要15～25s。