带动道岔存在问题及原因

在长期的实际应用中，发现上述电路处理方法存在一个间题:被带道岔未转到规定位置也不能发现。有时，被带道岔由于尖轨与基本轨之间加冰雪或异物转换受阻打空转时，如果不取消已排好的进路，被带道岔不能回操。

分析其原因可知，电路中只提供了带动条件，并未检查被带道岔的表示条件。被带道岔启动后，即使未转到规定位置也不影响所排进路的锁闭和信号开放。而被带道岔转换受阻时，该道岔的SJ已落下，切断了1 DQJ的励磁电路，1 DQJ靠1-2线圈的自闭电路继续接通室外电机电路。办理被带道岔的回操手续后，由于1 DQJ不能重新励磁，无法使电机向回转动。只有将已排好的进路取消，使SJ重新吸起，才可实现回操。但所排进路接近区段有车占用时，只能办理人工延时解锁，延时期间内被带道岔长时间打空转，很可能烧坏电机 。

在电气集中车站，当两道岔位于同一区段，如果只经过其中一组道岔建立进路时，同一区段的另一组道岔也受锁闭。如图1所示，排列D13-II G的调车进路，该进路只经过17/19道岔的反位，并不经过23/25道岔。但是，由于17号道岔与23号道岔同属一个区段，根据6502电气集中的电路设计，当17-23DG的QJJ吸起时，该区段1LJ, 2LJ同时落下，控制该区段道岔的两个SJ(即17/19的ISJ和23/25的1SJ)随之落下，使17/19和23/25两组道岔均受锁闭。如果23/25道岔原来处于定位被锁闭后并不影响平行作业，如果23/25道岔原来处于反位，该道岔被锁闭后势必影响经23/25道岔定位的进路。为了不影响平行作业，排列经由17/19反位的进路时，应将23/25道岔带到定位，然后才能锁闭。这样尽管所排列的进路与23/25无关，也需23/25道岔转到定位，称23/25道岔为该进路的带动道岔。

根据6502电气集中选岔电路的动作可知，排列上述进路时，进路之外的23/25道岔的DCJ并不吸起，为了实现对进路在之外道岔的带动，将进路之内的道岔控制条件加在被带道岔的启动电路中。即17/19的2FCJ的前接点加在23/25道岔的定位启动电路中，如图2所示。这样，17/19到岔2FCJ的吸起，既控制17/19道岔转到反位，也控制23/25道岔转到定位 。

带动道岔一般设于含有两组以上道岔的同一道岔区段，尤其是可构成平行进路的双动道岔；不在同一道岔区段的道岔，只要是在排列一条进路后，能锁闭另一条平行进路的有关道岔，其处于“双锁”且又不在本进路中检查的道岔一般均设为带动道岔。

设置带动道岔的目的是为了提高运输效率，在进路表中带动道岔用大括号{ }标注。办理某条进路时，按进路表规定所有带动的道岔应被带到规定位置；若带动道岔未带动到规定位置或被带动的道岔失去表示时，不影响进路排列和信号开放，已开放的信号不应关闭。试验时可将带动道岔置于需要带动的相反位置,进行排路试验,确认带动到规定位置；信号开放后，断开带动道岔表示，确认信号不关闭；单独操纵带动道岔，若该带动道岔与进路中其他道岔不在同一区段时，应可以操纵。将带动道岔置于需要带动的相反位置并进行单独锁闭，进行排路试验，确认道岔不能带动，信号可以正常开放；信号开放后，去除带动道岔的单锁条件，确认道岔仍在原位置。

带动道岔防护道岔在联锁电路中的要求

防护道岔与带动道岔的动作方式一样，都需要道岔启动电路中跟随进路中的道岔动作（用DCJ或FCJ的第7组在道岔启动电路中送KF电源）。为了能进行平行作业，排列进路时，带动岔道需把不在进路上的道岔带动到规定位置。带动道岔不参与联锁电路，只在道岔启动电路中跟随进路中的道岔动作，假如所在进路己经锁闭，或单独锁闭使单操按钮接点断开，允许带动道岔不跟随进路中的道岔动作，也不影响正常信号的开放。但与带动道岔不同的是，防护道岔要与所排列进路中的道岔一样进行联锁关系检查。即在6502电气集中的7线、8线、11线都要检查防护道岔位置的正确性，防护道岔位置不正确，则不能开放信号。

带动道岔防护道岔与带动道岔的应用重点

（1）在电路上，对防护道岔应进行联锁条件检查，防护道岔不在防护位置，进路不能建立;对带动道岔就无须进行联锁条件检查了，能带动到规定位置就带动，带动不到规定位置(假如该带动道岔被锁着)，则不影响进路的建立。

（2）防护道岔涉及安全问题，防护不到位，有可能造成车毁人亡的侧面冲突；而带动道岔仅仅影响到运营效率。

（3）但不管是防护道岔或带动道岔，都应该按照设计规范进行操作，虽然带动道岔仅影响效率，但在目前铁路高速运行的条件下，任何一种操作失误都是不允许的 。2100433B

道岔岔心所形成的角，称为辙叉角，它有大有小。道岔号码（N）代表了道岔各个部分的主要尺寸，通常用辙叉角（α）的余切值来表示，即N=cotα=FE/AE。9号道岔转辙角6°20′25“；12号道岔转辙角4°45′49”；18号道岔转辙角3°10′47.39“。

显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许的过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。在我国铁路主要线路上大多采用9、12、18号三个型号的道岔，常用60Kg道岔辙岔号及其通过速度表如下。

道岔(turnout)是指一条轨道分支为两条或两条以上的轨道设备。常用的有单开道贫、双开道岔、三开送岔、复式交分道含等。此外，还有一些具有特殊用途的特珠道岔。因是轨道的重要组成部分，其结构和号码必须与连接线路的运营条件和侧轨类型相一致 。

道岔号码(是用辙叉角α的余切函数值表示道岔构造性能的无量纲数值标志。道岔的辙叉角越小，则其余切函数越大，导曲线曲率半径也就越大，道岔侧向允许过岔速度越高。中国干线道岔的号码有9、12、18号等几种，而使用于工矿企业铁路的道岔号码有6、7、8号等，并常称之为小号码道岔 。