带式制动器

带式制动器主要由制动鼓、制动带、液压缸及活塞等组成，下图是一种液压促动的带式制动器。

带式制动器的结构图如下，制动带的内表面敷摩擦材料，它包绕在转鼓的外圆表面，制动带的一端固定在变速器壳体上，另一端则与制动油缸中的活塞相连。当制动油进入制动油缸后，压缩活塞回位弹簧推动活塞，进而使制动带的活动端移动，箍紧制动鼓。由于制动鼓与行星齿轮机构中的某一部件构成一体，所以箍紧制动鼓即意味着夹持固定了该部件，使其无法转动。制动油压力解除后，回位弹簧使活塞在制动油缸中复位，并拉回制动带活动端，从而松开制动鼓，解除制动。

在制动时，允许制动带与制动鼓之间有轻微的滑摩，以便被制动的行星齿轮机构部件不至于突然止动，因为非常突然的止动将产生冲击，并可能对自动变速器造成损害。但另一方面，制动带与制动鼓之间太多的滑动，即制动带打滑，也会引起制动带磨损或烧蚀。制动带的打滑程度一般随其内表面所衬敷的摩擦材料磨损及制动带与制动鼓之间的间隙增大而增大，这就意味着制动带需不时地予以调整。事实上，大多数早期的汽车自动变速器必须定期地进行此项调整工作，但随着制动带设计的改进，大多数20世纪90年代生产的自动变速器已不需要定期地调整带式制动器的制动带了。

在新型汽车自动变速器中，制动作用的解除通常是由复位弹簧及油液压力共同完成的，即伴随活塞一侧制动油压的切断和泄放，另一侧额外地提供一个制动解除油压，以此来协助复位弹簧尽快地解除制动。当活塞完全复位后，该制动解除油压仍将继续作用，以确保制动带处于完全放松的状态。

制动带是带式制动器的关键部件，按变形能力，制动带可分为刚性制动带和挠性制动带。刚性制动带比挠性制动带厚，具有较大的强度和热容性，其缺点是不能产生与制动毂相适应的变形。挠性制动带在工作时可与制动毂完全贴合，而且价格低。

按结构区分，制动带有单边式和双边式两种类型。双边式制动带能更好地与转鼓外圆表面贴合，因而在活动端作用力一定的情况下，可以提供更大的制动摩擦力矩;同时，双边制动带与转鼓的接合也较单边制动带更为平稳，使换档动作更趋柔和。多用于转矩较大的低档和倒档制动器。然而，自动变速器中的单边制动带，就其制造成本来说，要较双边制动带低，而且在许多应用场合其性能也相当令人满意，因此，大多数新型汽车自动变速器都采用柔性好、轻巧、成本低且制造简单的单边制动带。

制动带是由在卷绕的钢带底板上粘接摩擦材料所制成的，如下图所示。钢带的厚度约为0.76~2.64mm，厚的钢带能产生大的夹紧力，用于发动机功率大的汽车自动变速器。薄的钢带能施加的夹紧力小，但因其柔性好，自增力作用强，所以能产生较大的制动力。

粘接在钢带内表面上的摩擦材料，其摩擦性能对自动变速器性能来说是十分重要的。用于自动变速器的摩擦材料有多种类型，在商用汽车上一般采用硬度较高的铜基粉末冶金材料和半金属摩擦材料，在小客车上采用纸基摩擦材料。纸基摩擦材料由纤维素纤维、酚醛树脂和填充剂组成。酚醛树脂作为粘结剂，将纤维素纤维连接成连续的基体。填充剂用来增加材料的强度、提高摩擦性能和耐磨性。自动变速器摩擦材料的填充剂有石墨、金属和陶瓷材料的粉末。

现代的纸基摩擦材料已经可以用作重载下工作的摩擦元件，摩擦性能稳定，且纤维素纤维资源丰富，成本低，制造摩擦材料的工艺也较简单，可以降低自动变速器的造价，因而得到广泛的应用。

对大多数在制动带磨损后需进行调整的直杆型或杠杆型连杆来说，制动带与转鼓之间的间隙是由作为制动带固定端的调整螺栓确定的。此调整螺栓旋在贯通自动变速器壳体的螺纹孔中，所以制动带与转鼓的间隙可在壳体外进行调整，调完后，再用锁止螺母锁紧。

但对于钳形杆传动，制动带调整螺钉及锁止螺母位于摇臂一端，因此，制动带与转鼓的间隙必须在拆下自动变速器油底壳之后才能进行调整。

带式制动器是利用围绕在鼓周围的制动带收缩而产生制动效果的一种制动器。可在汽车自动变速器、船舶、海洋用锚绞机、绞车及矿山绞车、建筑绞车等设备上使用。

在汽车上，带式制动器大多用在自动变速器中，它不是用来阻止动力输出，而是根据行星齿轮机构的特性，限制三个基本元件之一不能转动，并与离合器相互配合作用，实现不同的传动比。

带式制动器的优点是:有良好的抱合性能;占用变速器较小的空间;当制动带贴紧旋转时，会产生一个使制动鼓停止旋转的所谓自增力作用的楔紧作用。

①摩擦式制动器。靠制动件与运动件之间的摩擦力制动。

②非摩擦式制动器。制动器的结构形式主要有磁粉制动器（利用磁粉磁化所产生的剪力来制动）、磁涡流制动器（通过调节励磁电流来调节制动力矩的大小）以及水涡流制动器等。

又可分为外抱块式制动器、内张蹄式制动器、带式制动器、盘式制动器等；

还可分为常闭式制动器（常处于紧闸状态，需施加外力方可解除制动）和常开式制动器（常处于松闸状态，需施加外力方可制动）；

也可分为人力、液压、气压和电磁力操纵的制动器。

制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统及辅助制动系统等。上述各制动系统中，行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。

制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统等。以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统；完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的系统称为动力制动系统；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。

制动系统可分为机械式、液压式、气压式、电磁式等多种。同时采用两种以上传能方式的制动系称为组合式制动系统。

(1)刚性离合器又有滑销式、爪齿式等等，其优点是体积小、结构简单、成本低;其缺点是只有单次和连续两种规范，接合时冲击振动大。

(2)摩擦离合器有单片式、多片式及圆锥形等多种形式。摩擦离合器的结构复杂，一般只用在中厚板料的剪板机上。优点是除有单次行程和连续行程外，还可以进行寸动操作。

(3)和刚性离合器配合使用的制动器是带式制动器，装有摩擦离合器的剪板机是采用和离合器形式一样的制动器。

(1)工作安全，可以防止因超载而引起的设备故障。

(2)结构简单、容易制造、生产周期短、成本低。

(3)操作方便，可以实现单次行程、连续行程、点动行程、行程中途停车和返程等动作。

(4)振动小、工作平稳、噪音小和刀具寿命长。

(1)行程次数较低。

(2)电机功率大。

(3)液压元件易发生故障，维修工作量大。

液压传动剪板机是油缸的活塞杆与剪刀滑块连接台上。

3.液压一机械联合传动剪板机亡剪刀装在滑块上，下剪刀装在工作 这种剪板机是采用机械机构达到刀架平行移动的液压传动剪板机，它既有液压传动的优点，又不要复杂的油路。

[二)床身(即机架) 剪板机的床身通常由左、右立柱及工作台和连接梁组成。左、右立柱和连接梁一般由A3钢板焊接而成，为了消除焊接后的应力，焊好的床身要经过退火处理，以防装配后床身变形。连接梁的后下部一般要做成斜坡，使剪切后的钢板能自行滑出。

工作台一般为铸铁件，用螺栓把它紧固在床身的前面，为了减轻被剪切板料在工作台上的摩擦，剪板机的工作台上装有托料钢球，在托料钢球的下端装有弹簧。

[三)滑块[刀架) 滑块是剪板机的一个重要的部件，它需要有足够的强度和刚度才能保证剪切的板料有高的剪切精度和好的断口质量。

[四)压料机构 板料在剪切过程中应该始终被压紧在工作台面上，否则板料会在剪切过程中发生位移现象，造成被剪板料的尺寸偏差增大。

(1)机械压料机构:机械压料机构由压料横梁、弹簧、凸轮(或凸块)和杠杆组成。其特点是压料力大，但压料力不易调整，适用于剪切厚板料。其缺点是压料横梁下部有很多压爪，由于经剪不同宽度的板料会造成每个压爪的磨损不一样。因此，压料力便受到一定的影响，可能形成被剪板料因压不紧而产生局部位移情况，有的部位因压力过大而被压出压痕。

(2)液压压料机构:液压压料机构是由固定的压料横梁、一组压料油缸和泵组成，液压传动剪板机的压料油缸由泵供油，机械传动剪板机的压料泊缸的压力泊，一般是通过装在偏心轴一端的凸轮，压下校塞泵而产生压力油的。

(3)后挡料架 剪板机采用后挡料架来保证所需要的剪板长度。后挡料架有手动和机动两种类型: (1)手动挡料架;手动挡料架装在剪扳机的后面，用手轮转动齿轮，再使齿条带动挡料板前后移动，为了使剪板机的板料自由下落，当滑块向下剪料时，后挡料板在压块与杠杆的作用下摆动一个角度，使被剪板料脱离。这种结构简单、易调，能保证剪切板料的尺寸精度，因此在中小规格的剪板机中已广泛应用。

(4)平衡器 机械传动的剪板机由于曲柄连杆

​在汽车自动变速器执行机构中，多片离合器及制动器的接合和分离，以及带式制动器的箍紧和放松，都不能过于突然，以免产生换档冲击，影响乘车的舒适性，甚至造成总成中零部件的损坏。因此，在执行机构的液压系统中，专门设置了用于吸收因油压突然升高而产生冲击的缓冲装置，目的即在于控制换档质量，避免执行机构发生振动或接合过猛。在各种缓冲装置中，实际使用较多的是液压蓄能减振器。

蓄能减振器之所以能够缓冲液压油的压力冲击，是由于它可以暂时性地将一部分液压油引至一个并联油路或空腔，从而使油压在主要油路中的增高要平稳得多，并使离合器或制动器平顺接合。蓄能减振器可分为活塞型和阀型两类，活塞型的看上去像是一个制动器的液压油缸。事实上，某些蓄能减振器的活塞就是与制动器活塞共用一个油缸的，这种设计称为整体式蓄能减振器。当然，也有将活塞型蓄能减振器安装在自动变速器壳体中单独设的孔内的，这种设计被称为独立式蓄能减振器。但无论怎样，这两种蓄能减振器的工作原理基本上是相同的。阀型蓄能减振器则与自动变速器液压系统中的滑动柱塞阀相似，其任务与活塞型的相同，即暂时分流一部分原可直接作用于离合器或制动器油缸的液压油。