中文名 | 带动道岔 | 外文名 | switch with follow up movement |
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目 的 | 满足平行作业的需要 | 相关概念 | 防护道岔 |
特 点 | 不检查开关锁条件 | 设 于 | 含有两组以上道岔的同一道岔区段 |
在电气集中车站,当两道岔位于同一区段,如果只经过其中一组道岔建立进路时,同一区段的另一组道岔也受锁闭。如图1所示,排列D13-II G的调车进路,该进路只经过17/19道岔的反位,并不经过23/25道岔。但是,由于17号道岔与23号道岔同属一个区段,根据6502电气集中的电路设计,当17-23DG的QJJ吸起时,该区段1LJ, 2LJ同时落下,控制该区段道岔的两个SJ(即17/19的ISJ和23/25的1SJ)随之落下,使17/19和23/25两组道岔均受锁闭。如果23/25道岔原来处于定位被锁闭后并不影响平行作业,如果23/25道岔原来处于反位,该道岔被锁闭后势必影响经23/25道岔定位的进路。为了不影响平行作业,排列经由17/19反位的进路时,应将23/25道岔带到定位,然后才能锁闭。这样尽管所排列的进路与23/25无关,也需23/25道岔转到定位,称23/25道岔为该进路的带动道岔。
根据6502电气集中选岔电路的动作可知,排列上述进路时,进路之外的23/25道岔的DCJ并不吸起,为了实现对进路在之外道岔的带动,将进路之内的道岔控制条件加在被带道岔的启动电路中。即17/19的2FCJ的前接点加在23/25道岔的定位启动电路中,如图2所示。这样,17/19到岔2FCJ的吸起,既控制17/19道岔转到反位,也控制23/25道岔转到定位 。
防护道岔与带动道岔的动作方式一样,都需要道岔启动电路中跟随进路中的道岔动作(用DCJ或FCJ的第7组在道岔启动电路中送KF电源)。为了能进行平行作业,排列进路时,带动岔道需把不在进路上的道岔带动到规定位置。带动道岔不参与联锁电路,只在道岔启动电路中跟随进路中的道岔动作,假如所在进路己经锁闭,或单独锁闭使单操按钮接点断开,允许带动道岔不跟随进路中的道岔动作,也不影响正常信号的开放。但与带动道岔不同的是,防护道岔要与所排列进路中的道岔一样进行联锁关系检查。即在6502电气集中的7线、8线、11线都要检查防护道岔位置的正确性,防护道岔位置不正确,则不能开放信号。
(1)在电路上,对防护道岔应进行联锁条件检查,防护道岔不在防护位置,进路不能建立;对带动道岔就无须进行联锁条件检查了,能带动到规定位置就带动,带动不到规定位置(假如该带动道岔被锁着),则不影响进路的建立。
(2)防护道岔涉及安全问题,防护不到位,有可能造成车毁人亡的侧面冲突;而带动道岔仅仅影响到运营效率。
(3)但不管是防护道岔或带动道岔,都应该按照设计规范进行操作,虽然带动道岔仅影响效率,但在目前铁路高速运行的条件下,任何一种操作失误都是不允许的 。2100433B
带动道岔一般设于含有两组以上道岔的同一道岔区段,尤其是可构成平行进路的双动道岔;不在同一道岔区段的道岔,只要是在排列一条进路后,能锁闭另一条平行进路的有关道岔,其处于“双锁”且又不在本进路中检查的道岔一般均设为带动道岔。
设置带动道岔的目的是为了提高运输效率,在进路表中带动道岔用大括号{ }标注。办理某条进路时,按进路表规定所有带动的道岔应被带到规定位置;若带动道岔未带动到规定位置或被带动的道岔失去表示时,不影响进路排列和信号开放,已开放的信号不应关闭。试验时可将带动道岔置于需要带动的相反位置,进行排路试验,确认带动到规定位置;信号开放后,断开带动道岔表示,确认信号不关闭;单独操纵带动道岔,若该带动道岔与进路中其他道岔不在同一区段时,应可以操纵。将带动道岔置于需要带动的相反位置并进行单独锁闭,进行排路试验,确认道岔不能带动,信号可以正常开放;信号开放后,去除带动道岔的单锁条件,确认道岔仍在原位置。
在长期的实际应用中,发现上述电路处理方法存在一个间题:被带道岔未转到规定位置也不能发现。有时,被带道岔由于尖轨与基本轨之间加冰雪或异物转换受阻打空转时,如果不取消已排好的进路,被带道岔不能回操。
分析其原因可知,电路中只提供了带动条件,并未检查被带道岔的表示条件。被带道岔启动后,即使未转到规定位置也不影响所排进路的锁闭和信号开放。而被带道岔转换受阻时,该道岔的SJ已落下,切断了1 DQJ的励磁电路,1 DQJ靠1-2线圈的自闭电路继续接通室外电机电路。办理被带道岔的回操手续后,由于1 DQJ不能重新励磁,无法使电机向回转动。只有将已排好的进路取消,使SJ重新吸起,才可实现回操。但所排进路接近区段有车占用时,只能办理人工延时解锁,延时期间内被带道岔长时间打空转,很可能烧坏电机 。
道岔-1道岔的功能和分类
道岔岔心所形成的角,称为辙叉角,它有大有小。道岔号码(N)代表了道岔各个部分的主要尺寸,通常用辙叉角(α)的余切值来表示,即N=cotα=FE/AE。9号道岔转辙角6°20′25“;12号道岔转辙角4°45′49”;18号道岔转辙角3°10′47.39“。
显而易见,辙叉角α越小,N值就越大,导曲线半径也越大,列车侧线通过道岔时就越平稳,允许的过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过,事物总有它的两面性,道岔号数越大,道岔越长,造价自然就高,占地也要多得多。因此,采用什么号数的道岔要因地制宜,因线而异,不可一概而论。在我国铁路主要线路上大多采用9、12、18号三个型号的道岔,常用60Kg道岔辙岔号及其通过速度表如下。
60Kg道岔类型 |
尖轨长度(m) |
岔心 |
通过速度、直股/弯股(Km/h) |
过渡型12# |
7.7 |
固定 |
110/50 |
弹性尖轨12# |
11.27 |
固定 |
120/50 |
弹性尖轨12# |
11.27 |
可动 |
140/50 |
提速12# |
13.88 |
固定 |
140/50 |
提速12# |
13.88 |
可动 |
160/50 |
提速18# |
15.68 |
可动 |
160/80 |
提速30# |
27.98 |
可动 |
160/140 |
道岔(turnout)是指一条轨道分支为两条或两条以上的轨道设备。常用的有单开道贫、双开道岔、三开送岔、复式交分道含等。此外,还有一些具有特殊用途的特珠道岔。因是轨道的重要组成部分,其结构和号码必须与连接线路的运营条件和侧轨类型相一致 。
道岔号码(是用辙叉角α的余切函数值表示道岔构造性能的无量纲数值标志。道岔的辙叉角越小,则其余切函数越大,导曲线曲率半径也就越大,道岔侧向允许过岔速度越高。中国干线道岔的号码有9、12、18号等几种,而使用于工矿企业铁路的道岔号码有6、7、8号等,并常称之为小号码道岔 。