出线开关

牵出线分为平面牵出线和坡度牵出线两种。平面牵出线的牵出线部分和道岔区均为平道，调车作业主要借助调车机车的推力；坡度牵出线的牵出线和道岔区均有不同坡度，调车作业的动力以机车推力为主，车组的重力为辅。在到达场、调车场、出发场纵列配置的车站，一般在调车场头部设置驼峰，尾部设置牵出线，驼峰主要担当解体，牵出线主要负责编组；而在到发场与调车场横列配置的车站，牵出线可设置在车场的一端或两端。在两端均设置牵出线的车站，调车机车的分工可以一端为主，另一端为辅；或两端均担当解编任务；或一段以解为主，另一端以编为主。

牵出线规定

铁路中间站上设置牵出线的条件或规定，一直不一致，差异较大。如五十年代的《站规》规定单线铁路大于对列车就要求设牵出线；1975年《铁路工程技术规范·第四篇站场及枢纽》第4-36条规定中，当单线铁路平行运行图在18对列车以上，双线铁路平行运行图在48对列车以上，且调车作业较多；可设置牵出线；1984年《铁路左站及枢纽设计规范》（送审稿）规定，当单线铁路平行运行图在24对列车以上，双线铁路采用半自动闭塞时平行运行图在54对列车以上，采用自动闭塞时平行运行图在66对列车以上，且调车作业较多时应设置牵出线。

牵出线作用

由于中间站上调车作业量小，就是1-4对摘挂和沿零摘挂列车或个别情况下有区段小运转列车，调车作业也单纯，就是车辆的甩挂和取送，没有固定调机，这就决定了中间站上牵出线的利用率是很低的，所以大多数中间站上只要有条件都是利用正线和到发线调车的。根据对东北、华北、华东及中南地区20条主要单线铁路近700个中间站的统计结果，设牵出线的车站仅占6%。根据9条主要双线铁路近400个中间站的统计结果，设牵出线的车站仅占21.3%。

这充分说明不论单线或双线铁路的绝大多数中间站可利用正线调车。但当行车密度很大，车站的调车作业又繁多的情况下，调车和接发车之间就产生干扰，而接发车工作是机车运行的重要环节，是保证别车安全正点行车的主要条件，所以在正线上调车应服从接发车工作的需要，这就势必要延长摘挂列车的停站时间。为了提高区段货物列车的旅行速度，加速机车车辆的周转，避免乘务组超劳，尽量压缩摘挂列车停站时间，中间站上设置牵出线可起到一定作用。

为保证调车作业安全，在牵出线和车场或货场的咽喉区线路联结处外方，设有调车信号机，在牵出线尽头处设有车挡和标志（图1）。

为了有利于调车作业，专门用于解体和编组作业的牵出线大都设在直线地段;有的因受地形等条件限制，设在半径不小于600米的曲线地段，而且，一般都设在面向车场或货场不大于1.5‰～2.5‰的下坡（1000米长降低1.5～2.5米的坡度）或平道上。由于一般牵出线的坡道平缓，故也称为平面牵出线。苏联和日本等国，为提高牵出线的作业效率，采用一种由几个坡度较陡的坡段组成的特种断面牵出线（图2）。

牵出线的有效长从车场或货场的咽喉区外方道岔始端（采用手动道岔时），或调车信号机外方（采用电气集中控制道岔时）算起，至牵出线尽头车挡止。各车场或货场的牵出线有效长，根据作业需要和地形条件确定，一般情况下应与到发线有效长一致。

一条有效长相当于到发线有效长的平面牵出线，配备一台调车机车时，每昼夜的作业能力约1000辆。