波音727

到了1964年7月，波音推出可转换客货型的727-100C，机舱前半部设有一个大型舱门，及加强地板厚度和机体结构。727-100C的特点是可于2小时内，由一架客机改装为一部全货机。

1965年，波音再推出727-200型。它是727-100型的加长型，机身在加长了3.05米后，可载客163-189人。引擎使用普惠JT8D-9型。1967年，波音727-200型获美国民航局颁发波音许可证。可是，727-200型的销量却是未如理想，主因是飞机延长了机身后，推力却只维持在169,000磅左右，令飞机可搭载燃料及客货的重量反而减少，造成性能上的倒退。

于是，波音在1970年12月宣布再推出727-200 Advanced（先进型），改良项目包括改用全新的JT8D-15型引擎，推力升至15,500磅，令最大起飞重量提升至191,000磅，提升了的推力抵销了重量的增加，而航程则增加了50%。因应重量增加，机体结构、煞车及轮胎都经过强化。后来，波音又引进推力达16,000磅的JT8D-17型及16,400磅的JT8D-17R型引擎，使最大起飞重量上升至209,000磅。727-200 Advanced型亦是波音727家族销售最好的机型。

727-200 Advanced型为波音带来了空前的成功，全世界各大航空公司争相采购。1971年，727的销量超越了707，到了1974年，第一千架727交机，成为了世上首架销量突破1,000架的民用喷射机。1977年12月5日，全世界727机队累积载客人次突破十亿。波音亦靠著727 Advanced的成功，顺利渡过了石油危机的阵痛期。

货运型。类似于-100，增加一个大货舱门，装3台JT8D-17A发动机，最大载货量25855千克。1983年7月开始交付使用。波音727的生产线关闭前为美国联邦快递公司(Federal Express)设计制造的，共生产15架。

波音727的设计其实早在1956年便被命名及开始规划。为了能在短跑道（如纽约拉瓜地亚机场的04/22跑道）及在高海拔（如丹佛国际机场）的机场升降，727共有三副后挂式引擎及采用“T”字型尾翼。采用普惠JT8D-1型涡轮引擎，推力有6,350公斤。727的机体前半部沿用707的机体设计，除了减低开发成本，更使707及727有零件共通性，而且拥有比当时其他同级飞机更宽阔的机舱空间，座椅可安排“3+3”的每排六个座位。另外，飞机设有GTC85辅助动力系统（apu），令飞机在停机坪内（不是过夜）可以不用外接机场地勤的发电机或启动引擎，亦可自动为飞机提供所需电源、液压及空调。而在机尾下半部亦设有一条下放式登机梯，令飞机在上落客时可以不用外接登机桥或楼梯车。

727最成功的地方是机翼的设计，由于727比707有更高的起降频率，因此设计时需同时因应高空巡航时的高速及低空起降的高升力需求。727的主翼后掠32度，翼面面积只有1,700平方呎，令飞机在高空可以0.9马赫的速度飞行。但它有一副具增加升力效能的三缝式襟翼及风阻片，使翼面面积可增加25%，达到低速及短场起降的要求，这在后来的波音747亦有采用。另外，727引进了全液压操控面，使飞机更容易操作。

1960年8月，波音在与美国东方航空(（Eastern Air Lines，40架订单）及联合航空（20架订单）互作承诺后，即开始727-100型的生产阶段。1963年2月，首架727原型机出厂，随后于2月9日作首次升空。同年12月20日，美国民航局批准727-100原型机的生产许可证。首架727-100于1964年元月于东方航空首航。

波音727是美国波音公司研制生产的中短程民航飞机。是世界上首款投入商业运营的三发喷气民航飞机，在被波音737取代以前，是世界上最受欢迎的民航飞机。

波音公司于1956年2月开始进行波音727方案论证，它主要用于中短程航线，并要求能在较小的机场上使用，1959年6月正式开始研究设计工作，在得到美国东方航空和联合航空80架订单后正式启动该项目，波音727飞机的结构与波音707非常相似，从波音727开始，波音开始在飞机上引入APU(auxiliarypowerunit)辅助动力装置，波音对727的机翼进行了重点设计，对各种增升措施进行了特别的研究。最后波音727采用三开缝后缘襟翼，内侧前缘克鲁格襟翼，外侧前缘缝翼，飞机性能得到极大提升。波音727采用T形尾翼，使用3台普拉特-惠特尼公司JT8D系列涡轮风扇发动机，安装在机身尾部，也是是美国研制的第一种尾装发动机民用客机。

1961年6月开始制造波音727原型机，1963年9月首架波音727-100开始试飞，进行了1100小时飞行后，于1963年12月24日获美国联邦航空局型号合格证，1964年2月9日开始交付美国东方航空公司使用。直到1984年9月18日波音727生产线关闭，波音公司共生产各种型别的波音727达1832架，是当时世界上生产量最大的民航飞机。

波音707于五十年代面世后，彻底改变了航空业界的发展及运作模式。707的运作成本比当年的螺旋桨飞机低数倍，令航空公司都乐于采用。可是，若在一些短途航线上使用707飞行，经营成本却会过高，加上可以使用707、DC-8的机场还是有限。于是波音将707作出若干修改，包括缩短机身，并以720的名义销售。720主要供中短程航线使用。可是，维持四引擎设计的720在短程航线的运作成本上仍是过高，结果销售业绩跟康维尔CV880一样惨淡收场。

航空公司期望，各飞机公司能研发出一种用于中短型航线、能于高海拔或短跑道的机场升降的喷射客机，运作成本要比707更低。因此，很多飞机公司都在50年代末投入研制新型的内陆型喷射机。当中法国的南方飞机公司（Sud Aviation，现时空中客车的前身）研制出双引擎的卡拉维尔SE210客机。这款客机的设计虽然保守（机身沿用英国哈维兰彗星型客机的机身设计），但它却有不俗的销售成绩，并成功打入美国市场。

七十年代中期，波音因应727-200 Advanced型的成功，于1974年推出727-300型。这款飞机的机身预计再加长至可容纳全机220名乘客；重新设计主起落架，由以往的每边两轮式的主起落架改为每边四轮式；使用马力更大的JT8D-200型引擎；加大主翼面积、简化的双缝式襟翼等。

可是，波音727有着先天的缺点，限制它未来的发展。这包括它使用后挂引擎式的设计，使它不能使用体积较大的高涵道比涡轮风扇发动机。另外，三人式的驾驶舱（正、副机长及飞航工程师）也在七十年代被双人式驾驶舱取代，若727-300型改为两人操作设计，便会与727-100/200型无法互通。而且，当年各地的机场都投入资金改善设施与延长跑道，加上推力越来越大的新式引擎不断出现，令当初727可以在短跑道起降的卖点变得没有那么重要了。尤其是在当年经历过能源危机，令三引擎、运作成本日高的727到了需要取代的时候。

七十年代末期，波音宣布研发7X7的计划（即后来的767），目的除了跟空中客车的A300竞争，亦需要取代上一代的喷射客机波音707。同一时期，市场上存在着很多介乎737及7X7之间运量的航线。虽然这些航线可以以727飞航，但由于727的运作成本亦日渐增加，加上更可靠的发动机不断诞生，令波音决定淘汰三引擎的727。于是727-300的计划于1976年被改为7N7，亦即是日后的757。

最后一架727客机于1983年出厂，生产编号23052/1817，并于6月4日交付给全美航空。最后15架727都是货机版本，而且都是一出厂就是全货机的727。而最后一架波音727于1984年出厂，生产编号22938/1832，并交付予联邦快递，机身编号N217FE。