有轨电车新型嵌入式轨道钢轨抗倾覆性能

一、引言新型有轨电车系统是在传统的有轨电车基础上发展起来的新型快速公共交通系统,与公共汽车相比,它运量大、速度快、污染小、舒适、安全、使用寿命更长;与地铁相比,它工程投资省,建设速度快,运营费用低,维修方便。鉴于以上特点,新型有轨电车系统逐渐被许多城市所接受,近年来得到迅速发展和推广。新型有轨电车系统的定位

日益严重的交通拥堵问题成为各座城市必须面对的问题,现代有轨电车作为一种定位于大城市郊区和地铁交通的补充以及中小城市骨干交通的中运量公交方式,近两年获得了国内众多城市的重视。在分析国内七座城市正在建设的现代有轨电车项目投资情况基础上,得出影响现代有轨电车工程造价的主要因素,从而指导各城市合理选择有轨电车技术标准。

有轨电车工程造价编制要点 上海、苏州、南京、沈阳、广州、珠海、武汉等城市多条有轨电车已开工建设、开通运营，昆 山等城市相继在开展线网规划与前期线路研究工作。本文结合已建工程的经验，就如何编制有轨电 车造价文件，提出一些建议供大家参考。 1、有轨电车工程造价（费用）组成 1.1建设项目总投资 有轨电车项目总投资的具体组成内容见图1。 图1建设项目总投资组成内容 1.2工程费组成内容 由于有轨电车的线位基本在道路红线范围内，往往与道路（改造）工程同步实施。因此，将工 程费用分为“有轨电车”与“市政道路（改造）”两部分，具体组成内容详见表1。 表1工程费用组成内容 1.3工程建设其他费用组成内容 与轨道交通项目相似，有轨电车的工程建设其他费用主要包括：建设管理费、可行性研究费、 研究试验费、勘察设计费、环境影响评价费、劳动安全卫生评价费、场地准备及临时设施费、引进 技术和引进设备其

基于永磁轨道制动工作原理及结构组成，运用ansoftmaxwell仿真软件，对现代有轨电车的永磁轨道制动装置进行三维仿真建模；对磁轨装置的完全缓解状态、初始制动状态、摩擦制动已建立状态及初始缓解状态进行研究分析。仿真结果从磁场强度、电磁吸力、漏磁等方面验证了磁轨装置的制动吸力和缓解残余吸力满足要求；同时也验证了磁轨装置在不同工作位时对钢轨侧向力无影响，不影响列车动力学性能。

基于永磁轨道制动工作原理及结构组成，运用ansoftmaxwell仿真软件，对现代有轨电车的永磁轨道制动装置进行三维仿真建模；对磁轨装置的完全缓解状态、初始制动状态、摩擦制动已建立状态及初始缓解状态进行研究分析。仿真结果从磁场强度、电磁吸力、漏磁等方面验证了磁轨装置的制动吸力和缓解残余吸力满足要求；同时也验证了磁轨装置在不同工作位时对钢轨侧向力无影响，不影响列车动力学性能。

1 施工组织设计 (一)施工组织设计文字部分 1.施工方案及技术措施 1.1工程概况 1.1.1概述 ******地区现代有轨电车试验线工程全长20km，路线西起*****东侧，沿****大道 走行，终点位于****。 1.1.2地形地貌、地层 1)工程地质 ①1杂填土，杂色，主要为现状凤凰大道路面结构层，表层为15~20cm的混凝土路 面，下部为由碎石、砂和粘性土等组成的路床垫层。 ①2素填土，杂色、黄褐色、红棕色，主要由粘粒及粗角砾回填形成，含少量植物 根茎，厚度0.20m~5.20m，平均厚度2.00m。该层在拟建凤凰大道桥区域厚度较大，土 质不均匀。fak=110kpa。 ②1层粉质粘土，灰褐色，软塑，土质均匀，切面光滑，偶见腐殖质。该层仅在钻 孔czk73中揭露，厚度1.50m。fak=70kpa。 ②层粉质粘土，灰褐色，可塑，土质均匀切面光

ppp模式会计核算目前尚缺乏具体的指引和规范,本文结合某有轨电车ppp项目,分析项目建设期间的资产属性,探讨项目法人公司的会计核算,以期对ppp模式会计核算的规范提供参考.

低地板不锈钢车体顶盖在制造过程中,由于结构复杂、焊缝集中等因素,导致顶盖挠度在生产过程中经常呈现中间低、两端高的\"船型\

低地板不锈钢车体顶盖在制造过程中,由于结构复杂、焊缝集中等因素,导致顶盖挠度在生产过程中经常呈现中间低、两端高的“船型”,直接影响后工序车体装配的焊缝间隙,难以保证焊接质量。通过对低地板不锈钢顶盖结构及焊缝分布进行充分分析后,从合理优化焊接顺序、降低焊接热输入、调整边梁挠度预设值及加强过程控制等方面入手,获得了合理的不锈钢顶盖挠度控制工艺,有效解决了不锈钢顶盖“船型”挠度问题,保证了车体装配的焊缝质量。

有轨电车是一种低运量的轨道交通系统,它的出现是对城市公共交通的一种补充。有轨电车在实际建设中涉及多方面的内容,论文从车站选址、站台形式选择、站亭设计、客流组织几个主要方面对有轨电车车站建筑设计进行分析。

有轨电车工程质量验收划分表

现代有轨电车作为城市新兴的一种公交方式，有着节能、舒适、环保等特性。其中有轨电车施工中轨道无缝线路施工为施工控制重点，而道岔施工为重中之重。本文结合上海松江现代有轨电车t1线1标道岔施工实例，详细阐述了现代有轨电车道岔施工过程中的技术控制，对今后有轨电车道岔施工具较强施工指导意义。

城市有轨电车工程接触网系统设计 陈玲 （铁道第三勘察设计院集团有限公司电化处天津300251） 摘要：研究目的：作为城市轨道交通系统的一个组成部分，有轨电车系统虽然在我国应用的较少，但工程 本身具有鲜明的特点。本文研究的目的在于通过对有轨电车接触网系统设计原则、思路以及方案的论述， 展现有轨电车接触网系统的特点。 研究方法：以大连市有轨电车工程为例，通过理论分析、图解计算、方案比较等方法，对有轨电车接触网 系统的设计进行论述。 研究结果：在进行有轨电车接触网系统设计时，应在详细调研的前提下，对工程的实际情况进行分析,以确 定最终的、合理的设计方案。 研究结论：城市有轨电车系统与地铁、轻轨等城市轨道交通项目相比，有轨电车系统具有投资少、工期短、 见效快的特点。相对于其他城市轨道交通接触网系统而言，有轨电车接触网系统的设计需要更加注重与城 市景观的结合与适应，充分利用有限条件

有轨电车工程的单位工程、分部工程划分表 一、正线土建工程 单位工程分部工程分项工程检验批 正线土 建工程 地基 处理 路基工程 路基挖方施工段 路基碾压施工段 路基排水施工段 地基处理 旋喷桩每《50根 搅拌桩每《50根 路基工程路基处理(垫层)施工段 附属工程 路缘石施工段 雨水口每座 地 基 与 基 础 钻 孔 桩 钻孔每根桩 钢筋每根桩 混凝土每根桩 桩 基 承 台 模板及支架每个承台 钢筋每个承台 混凝土每个承台 桥梁 墩 台 模板及支架每个安装段 钢筋每个安装段 混凝土每个浇筑段 梁 部 膺 架 上 制 梁 模板及支架每片(孔)梁 钢筋每片梁 混凝土每片梁 预应力每片梁 防水层每片梁 支座安装每孔梁 现浇钢筋混凝土 及预应力混凝土 梁 模板和支架施工段 钢筋工程施工段 混凝土工程施工段 预应力混凝土工程

1 2020年4月19日 沈阳市有轨电车施 工组织设计 文档仅供参考 2 2020年4月19日 施工组织设计 (一)施工组织设计文字部分 1.施工方案及技术措施 1.1工程概况 1.1.1概述 沈阳市浑南新区现代有轨电车一期工程第二标段2号线线路长 14.73km,设车站22座(含预留车站5座)。包括路基、车站、轨道工程 及奥体中心枢纽工程。 2号线从机场t3航站楼东侧规划地铁站上方设起点站,出站后沿机 场中轴线向东敷设,至匝道前下钻规划高架机场路至路北侧绿化带。之 后沿机场路北侧绿化带向东敷设,至沈本大道前沿沈本大道西侧绿化带 敷设。至苏赵路口前,由路侧转向沈本大道路中。然后沿沈北大道向北, 下穿机场高速立交、三环立交、沈抚铁路立交,沿天坛南街向北至浑南 五路,最后在地铁2号线奥体中心站南侧设终点站。沿线主要经过机

淮安市现代有轨电车一期工程 供配电系统gdnz-ha-ygdc-gpd1标段 投标文件 （第三册：报价部分） 投标人：__________（盖单位章） ___年____月____日 正本 2 表1报价汇总表 投标总价 （人民币元） 大写： 小写： 投标人：（盖单位章） 法定代表人 或其委托代理人：（签字） 年月日 3 表2分项报价表（人民币，元） 序号项目名称材料规格型号单位数量综合单价总价 一电缆敷设 1.110kv电力电缆3x400mm2百米240 1.210kv电力电缆终端头3x400mm2个60 1.310kv电力电缆3x150mm 2 百米606.5 1.410kv电力电缆终端头3x150mm2个104 1.510kv电力电缆中间端头3x150mm2个60

接触网是现代有轨电车的主要牵引供电方式,本文以云南滇南中心城市群现代有轨电车示范线项目为例,对现代有轨电车的特点、柔性接触网系统组成、主要施工技术及试验要点进行了介绍,可为推广应用有轨电车接触网技术提供参考.

首先,介绍了有轨电车铝合金车体结构的设计思路、强度要求以及结构特点。然后,依据en12663标准要求,利用有限元法对车体强度、刚度及模态进行了仿真计算。结果显示车体结构能够满足设计要求。

有轨电车作为中运量轨道交通制式之一,多采用地面敷设,其建设周期、投资、运营成本都远低于地铁。有轨电车的线站位布置和交通组织设计与整个城市的交通运输密切相关,在介绍常规布设方式（路中布设、路侧布设和双向同侧布设）基础上,创新性提出道路内双向同侧布设方式,并通过实际工程加以方案比选和具体交通组织分析,论证了此种方式的可实施性;此结论也为道路宽度小于或等于20m、采用独立路权布置有轨电车提供了工程依据。

以成都某轨道交通盾构区间下穿有轨电车为例,结合成都砂卵石地层特点,通过midasgts数值模拟软件,对盾构区间下穿有轨电车路基的沉降影响进行综合分析研究.结果表明:盾构隧道下穿有轨电车路基时,不考虑地基加固,最大沉降量为12.3mm;考虑采用cfg桩复合地基加固时,最大沉降量为7.5mm.完全满足有轨电车无砟轨道平顺性及沉降要求,为工程实施提供设计参考.

有轨电车占用桥面空间时；既有桥梁需通过改造利用或拆除新建来保证有轨电车和社会车辆的通行；通过提出3种方案；研究新建有轨电车工程如何利用既有城市道路桥梁；研究结果表明:①能否利用既有桥梁需先进行验算；若不满足规范要求；可对桥梁进行加固处理；使其为有轨电车所利用；如果既有桥梁改造利用与拆除新建费用、工期相差不大；可优先考虑拆除新建；②有轨电车可采用绕行方案避免对城市道路桥梁产生干扰；其可行性需根据工程费用、实施难易程度等因素综合考虑确定；

针对现代有轨电车的飞速发展,结合有轨电车牵引变电系统的多样化设计方案和大多设置于城市地面道路两侧的特点,设计出适用于现代有轨电车的智能预装式变电站.可以满足各种情况下不同功能和不同类型设备模块化拼装的安装需求,并通过控制屏和远程控制端对其实施智能化控制和管理,实现牵引变电系统的可靠性、灵活性、紧凑性和智能化,便于施工安装、运营管理与维护,减少城市占地面积.