武广客运专线灰岩残积层红黏土力学特性现场试验

针对红黏土这种特殊土质,研究了水泥掺量、龄期、ca(oh)2掺量等对水泥红黏土无侧限抗压强度的影响。结果表明:水泥红黏土的无侧限抗压强度随着龄期的延长而增强;水泥土无侧限抗压强度随着水泥掺量的增加逐渐增强,15%的水泥掺量为最优掺量;ca(oh)2对水泥红黏土无侧限抗压强度影响较大,随着ca(oh)2掺量的增加强度增强。

对取自不同地区的两种弱胶结结构性软黏土原状(undisturbed)样、重塑(remolded)样和泥浆(reconstituted)样进行了单向压缩和三轴剪切试验,分别得到土样的压缩曲线和应力–应变曲线。试验结果表明:原状样的压缩曲线为陡降型曲线,而不同制样土样的压缩曲线存在明显的差异;由于孔隙比和孔径分布对土体抗剪强度的综合影响,不仅导致相同围压下三轴剪切时孔隙比不同的重塑样和原状样强度差异较大,且孔隙比相近的不同土样的强度也存在不同程度的差异;若同一孔隙比下,两种软黏土的不同制样土样的强度关系均为原状样的强度最高,重塑样的强度最低,并可通过相近孔隙比下孔径大于0.2μm的孔隙体积量和孔径分布均匀性可合理地解释3种制样土样强度高低的关系。由于不同制样土样的孔径分布的差异不会随固结压力的增大而消失,用参考孔隙比e_(10)~*,简单表示土的孔隙比和孔径分布(即组构)参数,对压缩和剪切试验结果进行归一化整理后,发现不同土样的试验结果可归一化为相关度高的e/e_(10)~*-σv曲线和e_f/e_(10)~*-qf曲线,证明结构屈服应力后,不同土样变形和强度差异主要是由孔隙比及孔径分布(即组构)的不同引起的,用参考孔隙比e_(10)~*简单表示土的组构参数是有效的。

原位测试、现场试验与土力学——185页ppt讲稿　　原位测试与现场试验两者的相同点都是在现场进行的，与土体的原始物理状态、应力状态等有关。　　原位测试是在土体的局部施加荷载测定土的反应以估计土的指标，如强度指标、变形指标等。　　现场试验是在比...

红砂岩膨胀力学特性试验研究——针对南京红山窑水利枢纽工程提供的红砂岩岩芯，采用mts815．02型岩石刚性伺服试验系统和岩石膨胀测量仪，对膨胀红砂岩进行了力学特性试验研究。并进一步探讨了膨胀红砂岩膨胀力与吸水率的相关性，继而研究膨胀红砂岩膨胀力与...

在大量动静三轴试验的基础上,研究了水泥改良土试样的应力-应变关系,掺和比及围压等影响因素,以及临界动应力、累计塑性应变、弹性应变及回弹模量的变化规律,同时,还研究了水泥土的回弹模量和动弹性应变与振动次数的变化规律.试验结果表明:水泥土的应力-应变曲线呈软化型,存在明显的应力峰值点;动应力存在一个临界值,土体的变形分为衰减型、破坏型及临界型;水泥土的临界动应力是素土的两倍以上,随掺和比的增加而增长,但增长趋势变缓.

通过大量土工试验和理论分析,研究了水泥改良黄土的击实特性、压缩特性、强度特性以及影响因素,在列车重复荷载作用下的动力特性,论证了水泥改良黄土作为高速铁路路基基床底层填料的可行性。

利用多种室内试验手段对重塑黄土和不同配合比(4%、5%、6%、7%)水泥改良黄土的物理力学性质进行了研究,试验结果表明:未经改良的黄土的力学性质不能满足高速铁路路基的设计要求,不能直接作为路基填料使用;水泥改良黄土的工程性质较重塑黄土有大幅度的提高;配合比达到5%及以上的水泥改良黄土的力学控制指标均能达到高速铁路对路基填料的要求;建议改良黄土路基填料的水泥配合比为5%~6%。

武广客运专线非饱和红粘土动三轴试验成果及分析——从武广客专线有代表性的红粘土地段——泉口、成宁钻孔取样，并对其进行了动三轴试验及分析，获得了这2个工点的非饱和红粘土在不同固结比、不同围压条件下的动剪应力一破坏震次的关系曲线、动应力、动剪强度指...

采用水泥或石灰对江西省某高速公路红黏土进行改良,并采用击实试验、承载比(cbr)试验和无侧限抗压强度试验,研究改良红黏土的击实特性和力学强度特性.结果表明:水泥或石灰的掺量越高,改良红黏土的最大干密度和最优含水率均增大;水泥用量为10％～15％或石灰用量为5％～10％时,改良红黏土的cbr、无侧限抗压强度和回弹模量较大;尽管干湿循环对改良红黏土的强度不利,但水泥或石灰用量越高,干湿循环后的cbr和无侧限抗压强度越大.建议改良红黏土的水泥用量范围为10％～15％、石灰用量范围5％～10％.

武广客运专线非饱和红粘土三轴试验成果及分析——从武广客运专线的泉口、成宁、耒阳3个工点的不同深度的非饱和红粘土地基中钻探取样，分别进行不固结不排水、固结不排水、固结排水三轴试验，获得了3个工点的非饱和红粘土的粘聚力、内摩擦角的试验值，为武广客运...

原位测试、现场试验与土力学—教学讲稿——原位测试、现场试验与土力学—教学讲稿　　作者：高大钊　　注：共１８５页幻灯片。　　

对取自武汉—广州客运专线路基基床底层的砾石土填料开展颗粒分析、相对密度、多种击实、大型剪切/压缩/渗透等粗粒土特种土工试验。得到以下结论:(1)粗细颗粒含量适当的无黏性砾石土填料,较易形成密实骨架结构,从而获得优良力学性能,并表现出较好的可压实性;(2)良好级配的砾石土填料,对应规范要求孔隙率的压实系数偏低,采用压实系数作为控制指标更为严格、可靠;(3)运用构建的\"模量折减率法\"和\"卸载回弹率法\"分析发现,压实系数0.90和0.95分别对应骨架疏松和密实土体结构状态,并在强度、变形和渗透性能等方面差异明显。

通过对客运专线路基褥垫层工艺性试验,积累不同地质条件下的褥垫层施工顺序、参数和机械组合等数据,为后续褥垫层大面积快速施工奠定了基础,可为类似工程施工提供经验借鉴。

武广客运专线路基设计基床底层和路基本体采用ab组填料填筑。武汉工程试验段进行了填料填筑工艺试验,包括3种粒径、3种含水量的填料。通过evd、ev1、ev2、k30、n等压实指标检测及分析表明,施工采用的碾压方式合理,并对填料的最大粒径、含水量和细颗粒含量的影响进行了讨论,提出了合理的填料控制范围。

通过颗粒分析、击实试验、中德对比分析试验及土工大三轴剪切试验等,研究武广客运专线路基a,b组填料路基填筑质量控制指标及其强度特性,并考虑填料中细粒土含量的影响。研究结果表明:路基以压实系数作为密实度控制指标是最合理的;衡阳段路基密实度控制指标:基床底层压实系数应取0.95,路基本体压实系数应取0.93;路基施工中碾压荷载应控制在一定范围内,细粒土的含量为6%其路基填筑质量更好。研究成果在该段路基施工中应用,取得了比较理想的效果。

以粉质黏土为填料,以双向土工格栅为加筋材料,通过3种不同速率下的直剪与拉拔试验,对比分析了直剪与拉拔试验加筋黏土的力学性能指标特性,研究了加荷速率对力学性能指标的影响。结果表明:拉拔试验得到的力学性能指标比直剪试验低。随着加荷速率从0.53mm/min→1.33mm/min→2.67mm/min的增加,直剪摩擦相应的cgs以4kpa左右的增量变化,φgs以3°左右的增量变化。而试样的拉拨摩擦随着拉拔速度的增加,相应的cgs值以5kpa左右的增量变化,φgs以-1°左右的增量变化。直剪试验随着加荷速率的增加,相应的cgs,φgs均增大。而试样的拉拨试验随着加荷速率的增加,相应的cgs值增大,φgs却减小。

黑棉土是一种特殊的强膨胀土,为避免其胀缩导致的基础和结构损坏,需研究其力学特性及桩基承载特性。首先通过室内试验测定黑棉土的有荷膨胀特性、侧限压缩特性和剪切特性。试验结果表明,当上覆压力由0kpa增加到300kpa时,土体的有荷膨胀率从36.6%减小至3.3%;含水率增大时,土体平均侧限压缩模量和抗剪强度均减小;含水率为52.0%的黑棉土在较大剪切位移(6mm)时的黏聚力较峰值强度下的黏聚力下降70%。之后通过离心机试验比较不同含水率的黑棉土地基中单桩的承载特性发现,相比含水率为23.0%的黑棉土地基,含水率为52.0%的黑棉土地基中单桩的刚度和承载力均明显降低,桩端阻力的下降尤为明显。建议在工程桩基设计中,湿化下黑棉土的摩阻力宜采用大剪切位移下土体抗剪强度。

武广客运专线武汉工程试验段 岩溶及红黏土路基注浆施工工法 中铁八局集团武广客运专线试验段项目经理部 二ｏｏ七年六月三日 目录 1前言.............................................................................................................................................1 2工法特点....................................................................................................................................1 3适用范围...........................

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武广客运专线红黏土地基压缩模量确定方法研究——研究目的：铁路客运专线无砟轨道路基对工后沉降要求严格，为准确获取武广客运专线红黏土地基沉降检算所需的参数，本文拟通过对红黏土地基室内土工试验及现场静力触探试验、标准贯入试验原位测试指标进行对比分析...

利用gds标准应力路径三轴仪对饱和重塑碳纤维加筋粉质黏土进行了一系列的固结不排水三轴试验,考虑不同加筋方式和不同配合比的因素,对加筋土的静力特性研究分析。实验结果表明:加筋土体的偏应力随围压的增大而增大,混合加筋和分层加筋都存在最佳含筋量,分别为0.45%和0.15%。无论是混合加加筋还是分层加筋,加筋土的粘聚力都显著提升,但内摩擦角变化不显著。对加筋土的应力应变关系进行双曲线拟合,分析表明同一加筋情况下,拟合参数b随围压的增大而减小；相同围压下,加筋效果越好,b值也越小。

我国季冻土分布广泛,跨越了我国一半以上的省份,随着经济的发展及国家\"一带一路\"战略的提出,季冻区的交通基础设施建设规模也越来越大。经调查统计,季冻土路基常常会出现冻胀、融沉、沉陷、翻浆、边坡滑塌等一系列的路基病害,威胁行车安全,造成严重的经济损失。因此从季冻土覆盖范围、经济发展、国家战略布局和季冻土路基灾害的角度上,研究季冻土的强度变形特性显得尤为重要。季冻土的相关研究很不成熟,截至目前,连基本的冻融循环下抗剪强度指标的变化模式都存在很大争议。造成争议的根源就在于季冻土试验技术的不成熟,这种不成熟表现在多个方面,缺乏季冻土试验标准以及受试验仪器限制等等。因此注重试验的研究才能合理揭示季冻土的强度变形特性。本文对冻融循环土试验技术、季冻土静力学本构理论、冻融循环土强度理论和季冻土残余应变理论中的几个关键问题开展研究,提出季冻土制样新标准,得到了冻融循环下土应力应变关系变化规律与抗剪强度指标变化模式,给出了抗剪强度指标计算公式,得到了更符合实际的季冻土残余应变发展模式与更符合实际的振陷参数。主要工作和成果如下:(1)发现了常规土制样标准对季冻土试验的不适用性,指出了冻结融化使试样密度离散性放大是目前季冻土试验缺乏稳定性的原因,提出了减少土试样密度离散性的思想,建立了季冻土制样的新标准,并通过三轴试验验证了该标准的可靠性。(2)按照季冻土制样新标准,提出了冻融循环下三种典型土类应力应变变化模式及静强度变化模式,得到了围压、冻融循环次数和土类对季冻土静力特性的影响规律。(3)提出了冻融循环修正系数的概念,给出了冻融循环下典型土类抗剪强度指标变化模式,提出了粘聚力和内摩擦角冻融循环修正曲线和计算公式,阐明了其工程应用方法。(4)基于新型低温动三轴仪及改进的试验条件,以更符合实际的季冻土埋藏条件、动应力水平和冻结固结过程,提出了季冻土冻结期的残余变形发展规律和振陷计算参数。