提速200km/h改造线路特殊地段运营适应性研究

分析了采用ｘ２０００高速电动车组后高速双线和第三线的线路通过能力，提出能力提高措施；介绍了开行２０００ｋｍ／ｈ列车需达到的主要运营指标及其需要采取的相应措施，并作了经济效益评估。

分析了前5次铁路大提速桥梁暴露的主要问题,介绍了国外既有线提速或高速铁路桥梁主要技术标准要求,讨论了既有客货共线铁路提速200km/h的竖向动力作用等问题,从提速加固与养护维修等方面提出了既有客货共线铁路提速200km/h的相关技术对策。

简要论述客货共线铁路提速,特别是既有线提速200km/h的必要性;对3种速度为200km/h的暂行规定或技术条件的异同进行对比,并提出需要试验研究的速度为200km/h客货共线铁路设计中的关键技术问题

结合浙赣线电气化提速改造工程时速200km客货共线双线隧道施工,介绍软岩条件下隧道的开挖技术、支护方式,以及监控量测和衬砌等关键技术。

陇海铁路郑徐段电气化提速改造工程是国内第一条既有线改造成客货共线、开行双层集装箱的200km时速电气化铁路,接触网采用了大量的新材料和新工艺,在我国电气化施工领域内,导高为6450mm的200km/h接触网施工技术尚属空白。在既无规范、标

列入2011年天津市政府20项民心工程的200km燃气旧管网改造工程于2011年2月21日启动。2011年的燃气旧管网改造工程涉及包括河东、和平、河北、津南等10个区近百片、总长

记者从有关部门获悉，列入2010年天津市政府20项民心工程的燃气旧管网改造工程，于2010年12月8日全面竣工。2010年的燃气旧管网改造工程涉及包括河北、和平、南开等9个区近百片居民区，总长200km，改造工程使16万户居民受益。

天津市燃气集团积极落实天津市20件民心工程．使用巨资改造涉及包括河北、和平、东丽等9个区近百片、总长200km的燃气旧管网．改造工程于3月16日全面启动。工程完工后．可使15万户居民受益．为“保增长渡难关上水平”创造和谐平安的社会环境。天津市燃气集团为了搞好燃气旧管网这一重大民心工程．

天津市燃气集团克服重重困难，积极完成新20项民心工程，到2008年12月15日为止，包括河东、河北、南开等8个区近百片200km燃气旧管网改造完毕，使19万户居民受益。

参考文献 　[1]　joseluissanchez2gonzalez.variablegaugeaxles[j].railinternational,1982,8:139—148. 　[2]　wilhelmsallower.gauge2adjustablewheelsets[j].railinternational,2000,3:7—13. 　[3]　masakatsusakai,kazuhirooda.gaugechangetrain[j].japaneserailwayengineering,1999,143:12—15. 　[4]　小田,和裕等(日).可变轨距转向架的开发[j].国外内燃机车,2002,1:15—20. 　[5]　н.н.

1992年,比利时国营铁路(sncb)向加拿大邦巴迪埃欧洲铁路集团订购了163辆用于国内城间客运的客车。现在,有两辆车已经完工。该车单价为4500万比利时法郎。被命名为ⅲ型的这批客车包括定员为60人的一等车36辆;定员80人的二等车106辆;定员58人带司机室并设有一个行李间的拖车21辆。这批客车将在1997年夏季投入运营。客车的最高运行速度为200km/h,运营初期便

以福厦铁路站前工程ⅲ标段过渡段施工为例,介绍了时速200km/h铁路客运专线过渡段施工技术,对其沉降观测进行了分析,结果表明路基沉降变形基本趋于稳定,保证了路基工后沉降的要求。

结合京广线提速改造工程实践,介绍了基床表层级配碎石施工工艺,阐述了级配碎石配合比选择、施工工艺、技术要点及施工质量检验标准等内容。

通过对浙赣线电气化提速改造工程渌水双线特大桥主桥的静载试验,测试了预应力混凝土连续箱梁在各种荷载作用下的受力性能,将试验数据与ansys空间实体有限元模型的计算结果进行了对比,结果表明该桥设计理论正确,桥梁工作状态符合设计要求;本试验对今后大桥安全运营提供了必要的技术参数。

研究目的:以福厦铁路站前工程ⅲ标段过渡段施工为例,阐述了过渡段的施工方法与处理形式,以解决在过渡段处因路基与桥涵、隧道等结构物刚度差别较大,引起轨道刚度突变,和因不同结构的沉降不一致而导致轨面不平顺,从而引起列车与线路结构的相互作用加强,影响线路结构的稳定的问题。研究结果:福厦铁路站前工程ⅲ标段过渡段施工已基本完成,根据已完成的过渡段的检测结果和沉降观测数据分析显示,路基沉降变形已基本趋于稳定,完全能够保证路基工后沉降的要求。

主要分析了时速200km客货共线铁路轨道电路设计使用过程中存在的问题,提出了针对性的解决方案。

针对单线铁路的运行特点和ctcs-2级列控系统的要求,探讨200km/h单线铁路ctcs-2级列控系统的实现方案。

简要回顾了我国铁路货车提速技术的发展历程,着重介绍了既有货车120km/h提速改造项目的提出背景和技术方案的确定原则,对项目实施中的生产和质量控制以及相应的对策进行了重点分析。

第1页共7页 200km时速应答器施工工法 一、前言 中国铁路第六次大提速，采用了我国研发的ctcs2列控系统和ctc调度集中 指挥系统，主要干线客车运行速度达到时速200公里，部分干线区段达到了时速 250公里，我国铁路已基本掌握了时速200公里成套技术，形成了时速200公里 提速技术体系，既有线提速技术达到了世界铁流先进水平。应答器是构成列控系 统的重要地面设备，点式应答器的安装在我国铁路史上还是首次，本工法的开发， 为解决这个问题提供新途径。 2005-2006年本工法用于浙赣线全线时速200km／h高速段的施工，在工期 紧、运输繁忙的情况下，采用了计多新技术、新工艺，确保了浙赣线时速200公 里的顺利实施，为第六次大提速提供了重要保证。本工法应用表明，施工更加安 全，劳动强度大大改善，确保了高速电气化工程质量，提高了施工人员素质，加 大了信号施

新型直向过岔速度为200km/h的60kg/m钢轨12号可动心轨单开道岔,汲取近几年道岔发展的成熟技术,在保证与既有提速道岔互换性的基础上,改进了平面线型和尺寸,优化了道岔结构,提高了道岔各部件的强度和稳定性。

遂渝铁路是我国第一条新建时速200km铁路,跨越涪江和嘉陵江时采用大跨度预应力混凝土连续刚构桥。在已建成的铁路桥梁中,无论是设计行车速度、大跨桥上无缝线路设计,还是结构形式均有新的突破。介绍其结构设计,并着重对其关键技术分析进行论述。

弹性支承块式无砟轨道结构综合性能良好,在我国客货共线铁路隧道内已有一定规模的应用,但由于其采用两个独立的弹性块体支承钢轨,保持轨距的能力相对较弱,目前仅在我国时速160km及以下线路中铺设。本文在对国内相关标准所规定限值进行总结的基础上,结合理论计算及现场实车试验成果,重点研究了新研发的弹性支承块式无砟轨道的轨距保持能力。结果表明,新型弹性支承块式无砟轨道结构在不同列车运行工况下,轨距动态变化量均能满足相应限值的要求,可适用于时速200km客货共线铁路运营条件。