三维交互技术在轨道交通枢纽空间导向系统中的应用

城市标识导向系统是城市形象、文化、特征的综合和浓缩。文章通过分析现代化城市空间的发展方向，从不同的方面对城市标识体系进行了分类研究，并从轨道交通空间对标识导向体系的要求，提出轨道交通空间标识导向整合的目的和方法。

换乘枢纽是影响现代城市轨道交通线网效率的重要因素之一,在讨论影响换乘效果因素基础上,对枢纽换乘效率进行分析,给出乘客在换乘枢纽内的平均换乘时间、换乘路径客流量、平均走行距离等换乘有效性指标的计算方法。结合枢纽站内拥挤度、舒适度和安全性等指标,从有效性和顺畅性等方面构建评价指标体系。通过对评价指标体系中单项指标计算,表明构建的评价指标更具有科学性和完整性,将换乘枢纽作为一个整体,突出客流特征的数学模型可达到全局最优。

本文对目前城市轨道交通枢纽相关研究成果从以下几个方面进行综述：(1)城市轨道交通枢纽在城市和区域发展中的地位与作用；(2)枢纽建设与城市规划的关系；(3)轨道交通枢纽地区的规划布局。在此基础上，结合实践指出当前研究的不足和努力的方向。

在建立城市轨道交通枢纽地区地下空间综合体评价指标体系的基础上,用层次分析法求出了各评判指标的权重。并以上海某轨道交通枢纽地区地下综合体为例,采用基于层次分析法的线性加权和法对城市轨道交通枢纽地区地下空间综合体的规划开发进行评价。

轨道交通枢纽站换乘空间组织优化设计工作，最为主要的内容就是围绕整个轨道交通枢纽站来搭建的，在对相应的换乘空间设计工作之中，要确保整个换乘空间能够正常有序的组织客流，而且要保障整个轨道交通枢纽站在正常运行的过程中有效且稳定。本文主要就整个轨道交通枢纽站的换乘空间部分做深入研究。

区域轨道交通一体化的率先实现,是京津冀城市群协调发展的关键。加快区域轨道交通网络的发展,同样对天津铁路枢纽是一次关键的发展机遇,作为京津冀都市圈中的核心城市之一,天津铁路枢纽有很大的发展潜力挖掘。文章结合天津铁路枢纽既有线路,提出了对天津轨道交通枢纽建设的几点思考。

针对轨道交通枢纽的综合开发规划,做了简单的论述.首先,分析了综合开发的概念.其次,结合实际案例,对轨道交通枢纽的综合开发,进行了论述分析.最后,总结了综合开发规划的要点.城市轨道交通枢纽起到着联系交通路线的作用,因此做好综合开发规划,有着必要性.

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目的优化大型城市的轨道交通枢纽站换乘功能。方法从服务设计的视角出发,运用服务设计的方法和工具,以北京东直门枢纽站为例,发现轨道交通线路之间换乘过程中服务接触点的\"断层面\"和\"缺口点\"。结论针对这些问题,提出轨道交通换乘\"知行合一\"的服务策略与方案设计,通过优化换乘导向系统,提高乘客换乘的效率与安全感,降低无效换乘路线和时间,从而提升乘客换乘体验的满意度。

首先在5个仿真子系统的划分基础上,建立设施布局图、设施数据设置、仿真数据设置、仿真过程演示、仿真结果分析5个功能模块。其次提出了离散和连续仿真相结合、微观和宏观仿真相结合、基于启发式算法的仿真优化策略、虚拟环境动画演示和多线程控制策略等仿真实现方法。接着提出了基于uml的类模型、状态模型、交互模型的面向对象建模方法。然后从设施布局、设施规模、客流规模、进出站列车四个角度分析了设施适应性的对比评价研究策略。最后应用提出的基于遗传算法的仿真优化策略,实现了售检票区域子系统内进出站闸机的仿真优化配置算法的验证与分析,为仿真系统的应用开发奠定了理论和技术基础。

以广义换乘时间为综合指标，分析影响广义换乘时间的物理性、费用性和时间性因素，构建城市轨道交通换乘系统规划设计模型。基于乘客换乘满意度调查数据，标定相关换算系数，建立换乘系统规划设计标准。以广州城市轨道交通为例，论证该标准可行性和有效性。

研究目的:珠三角城际轨道交通线网要求\"统一规划、统一建设、统一标准、统一运营\

武汉光谷综合体是在建的全球最大地下交通枢纽,线路交织、体量巨大、空间复杂、设计难度大。提出利用bim技术进行设计,以revit软件为核心、其他系列软件为辅助进行项目的土建模型搭建、三维管综设计、人流模拟、气流组织模拟、结构计算等,为光谷综合体设计提供最优方案,同时也为bim在特大地下交通枢纽中的应用提供一种技术解决方案。

施工技术交底记录 津市政c1-6 工程名称津秦客专滨海站市政配套地 下空间 施工单位中建六局有限公司桥梁公司 分部分项工程名称施工主便道路基及路面交底日期2012年7月7日 交底内容： 一、编制说明 1基本概况 津秦客专滨海站交通枢纽配套市政地下空间工程，包含南广场地下停车库及公共换乘空间和轨道交通 地下结构预留空间。配套市政地下空间工程总建筑面积约192000㎡，其中南广场地下停车库及公共换乘空 间建筑面积约114400㎡，轨道交通地下结构预留空间约77600㎡。 南广场地下停车库及公共换乘空间工程主体为地下一层车库及换乘空间，局部设置夹层开发及停车空 间，北接国铁b轴，向南至市政ⅰ-a轴，位于轨道交通两侧以及上方除设备用房范围的部分区域。结构东 西长393m，南北宽196.5m。轨道交通地下结构预留空间首期开工部分ⅰ区南北长252m，东西宽73

涵盖国家铁路、城市轨道、磁悬浮轨道交通三种方式的上海虹桥综合交通枢纽轨道交通系统,与航空机场、长途汽车、公交巴士、出租汽车、社会车辆等交通方式共同形成了\"轨、路、空\"综合交通系统,集聚效应大大增强。上海虹桥综合交通枢纽轨道交通系统与国家铁路网相连,形成多层次、多方向的综合网络,并与城市内部轨道形成网络,换乘便捷,建设用地少,运营成本低。

轨道交通枢纽综合体是以枢纽换乘为功能载体,由多种其他城市功能组合而成的建筑,其公共空间是各种换乘人流的集散点,人流复杂,空间亟需要通过整合来实现优越的换乘秩序,从而实现高品质出行.文中以西直门轨道交通枢纽综合体为实例,从功能、交通及空间形态三个方面来对其主要的公共空间进行整合设计探讨,从而使轨道交通枢纽综合体有序高效地发展.

以深圳机场轨道交通枢纽基坑工程为依托,分析了锚碇台阶形填方的特殊工程条件,采用极限平衡法推导了锚碇的极限抗拔力,并采用有限元法分析了锚碇的受力、变形特征,在此基础上提出了锚碇设计方案。该方案的成功应用,证明了锚碇设计是安全的、合理的。最后,通过分析实测资料,得出锚碇前土体顶部位移大,下部位移小,影响深度达到10m以下的变形规律。

43第3章轨道交通枢纽站换乘设计

选取北京城市轨道交通枢纽西直门站单双向客流条件下的步行通道进行调研,采集乘客步行速度,统计得到85%行人步速分布区间。基于anylogic软件构建客流交通模型,利用调研数据标定仿真参数。在仿真过程中通过改变通道宽度及客流量,输出通道内的区域密度数据,拟合宽度-密度函数曲线并建立函数模型。最终给出不同客流量条件下的通道宽度建议取值。

紧密结合城市轨道交通枢纽设计评价的实际需求,提出以乘客行为特征为基础要素的动态评价方法,建立了基于智能体(agent)理论的枢纽乘客行为模型与枢纽环境抽象模型;并进一步结合评价目标,构建了基于动态评价的指标体系。采用动态评价方法,为枢纽评价提供全新的思路与手段,对既有评价体系的内容与方法加以补充完善。通过实例分析,对动态评价方法进行了实施验证。

对轨道交通枢纽综合体的建筑设计进行探究,依据现阶段我国轨道交通枢纽综合体建筑设施的构建现状,制定出可实施性比较强的建筑设施方案。

随着我国城市化进程加快以及农村人口大量涌入城市现象的出现,我国基础交通的供需矛盾日益加深。传统的综合程度低、以单一交通形态为主的交通设施已经不能满足我国目前城市居民的日常出行需求了。因此,只有将各类交通形态综合构建,为出行居民提供多功能、一体化、全方位服务的轨道交通枢纽综合体才能满足实际的社会需要。文章通过简述轨道交通枢纽综合体的概念及发展历程,综合分析其主要特征,提出了我国轨道交通枢纽综合体在设计过程中应注意的几大问题以及未来的发展趋势。希望能引起相关设计人员注意,共同为我国的交通建设经济发展出一份力。