水泥混凝土路面传力杆间距设计的力学分析

针对水泥混凝土路面板的病害问题,本文从水泥混凝土路面板接缝处的病害发展入手,结合传力杆的使用功能及作用,从设计、施工和质量控制方面进行阐述,以供各位业内同行共同学习互勉。

水泥混凝土路面接缝破坏为水泥路面的3大病害(断板、错台、接缝破坏)之一,解决的根本办法是在接缝处设置传力杆以提高接缝的荷载传递能力。该文对水泥混凝土路面横向缩缝设置传力杆的必要性进行了阐述,同时对传力杆/混凝土接触界面应力集中和传力杆锈蚀两大主要影响传力杆与路面功能的问题进行了分析,并且介绍了传力杆更换与加装技术。基于以上研究,最后对现行水泥混凝土路面设计规范中传力杆相关条文存在的问题进行了分析,并提出了修改与补充建议。

1.需要缝.是两幅路面前后不同时施工留下的缝,不是切的. 2.是切割的横向缩缝,路面宽3、3.5、4和4.5米时横向缩缝间距分别为3、4、4和4.5米。 3.胀缝宜采用传力杆,一般用光圆直径20的一级钢,间距@25,杆长l=450mm. 做预算建议你还是要以图纸为准. 水泥混凝土路面传力杆设置技术探讨 由于水泥混凝土路面具有较强的适应性及抗灾能力,加之我国较为丰富的水泥资源,二十世纪八十年代起,国 内公路水泥混凝土路面的建设走上了快速发展的轨道。但因气候、施工技术条件等的限制,黑龙江省在高等 级公路上修筑水泥混凝土路面相对滞后,最初是1984年在哈尔滨至同江公路哈尔滨市出口附近修筑了 0?28km的试验路,然后1986年在松花江公路大桥江北引道修建了4?8km的一级公路水泥混凝土路面, 正式大范围地使用水泥混凝土路面是

结合绥满公路试验段的施工介绍混凝土路面增设缩缝传力杆与冷轧带肋钢筋网的必要性,以及面层板的构造、相关施工工艺与注意事项,提出了改进建议。

水泥混凝土路面设计规范明确规定,所有高等级水泥混凝土路面必须设置传力杆,并且提出了加大传力杆直径的要求,因此刚性路面的钢材用量急剧增加。近年来,国内外钢材价格一直呈上升趋势,水泥混凝土路面建设将面临着大幅提高成本的局面。此外,钢筋由于接缝渗水容易导致锈蚀,而且钢筋表面硬度过大,在车轮荷载作用下极易导致与水泥混凝土接触面的损坏。因此,急需寻找一种钢质传力杆的替代品。由于复合材料具有的特性可以很好地解决以上问题,拟尝试利用填注混凝土玻璃钢管作为路用传力杆,就此进行了大量室内试验,并在野外修建了试验路。理论研究及试验结果表明,填注水泥混凝土的玻璃钢管代替传统的钢质传力杆是完全可行的。

结合试验路施工介绍水泥混凝土路面设置缩缝传力杆与钢筋网的必要性、施工工艺、面层板结构及施工注意事项,提出了改进建议。

借助三维有限元方法,对传力杆应用于路面断板维修进行数值模拟,分析了各种形状断板加装传力杆的效果,并对该维修措施的经济效益进行了讨论。根据分析讨论可知,将传力杆应用于水泥混凝土路面断裂板的维修中是有效可行的。在此基础上提出了水泥混凝土路面横向断裂板加装传力杆维修的施工工艺。

使用刚性路面有限元程序islab2000对横向开裂水泥混凝土路面加设传力杆进行模拟,分析讨论了加设传力杆的即时理论效果。同时,使用密歇根州与华盛顿州dbr路段fwd检测数据验证了加设传力杆理论效果的正确性。研究表明:当裂缝传荷系数大于89%时,传力杆的加设将不会提高裂缝的传荷水平。而不考虑温度梯度情况下,dbr处理后传荷系数低于80%的裂缝,荷载作用于裂缝时,各裂缝附近拉应力值大小相近。

水泥混凝土路面拓宽结构设计的力学分析——针对水泥混凝土路面拓宽结构的受力特征，通过现行设计规范中复合式路面疲劳应力验算、采用有限元对等厚度及变厚度拼接面板板边(纵向板中)位置的拉应力、拉杆受力计算和接缝剪应力的验算。结果表明：采用等厚度拼接方案...

使用三维有限元软件对传力杆在水泥混凝土路面裂缝维修中的应用进行了分析.主要内容包括:1)加装传力杆作用分析;2)不同位置横向裂缝加装传力杆的效果分析.通过加装传力杆对裂缝传荷能力及板内应力的影响分析,得出水泥混凝土路面裂缝加装传力杆是可行的.

采用水泥混凝土路面分析程序kenslabs分析传力杆直径对水泥混凝土路面传荷性能的影响。研究结果表明:传力杆直径越大,水泥混凝土路面的传荷效率越大,产生错台的可能性越小,对于特重或重交通路面建议采用38mm传力杆直径。

结合国道320k1156～k1161段(莲易路)旧水泥混凝土路面改造工程,进行沥青加铺层结构设计,并对拟定的加铺层结构进行力学分析,确定了最佳的加铺结构,可为同类工程提供参考。

传力杆是水泥混凝土路面横缝最可靠、也最有效的传递荷载方式,可以明显减小接缝处变形,减少错台和唧泥等路面损害。利用三维有限元计算程序everfe,通过计算不同情况下的混凝土路面横缝的传荷系数lte,对影响传力杆传荷能力的三个因素进行了分析。

水泥混凝土路面胀缝滑动传力杆构造和设置方法的探讨——规范规定的胀缝滑动传力杆构造和设置的传统方法不易达到设计要求，常使缝边产生破裂损坏，笔者根据孔和轴公差带之间的配合关系，改进了胀缝滑动传力杆的构造和设置方法，经实践使用，其效果较传统方法好。

水泥混凝土路面复合材料传力杆的研究

针对水泥混凝土路面工程中胀缝传力杆安装定位存在的问题,结合施工体会和经验,全面分析了施工中安装定位方法所带来的弊端及原因,简要介绍了新的定位安装装置的制作工艺、安装和拆除方法,以及其优

规范规定的胀缝滑动传力杆构造和设置的传统方法不易达到设计要求,常使缝边产生碎裂损坏;笔者根据孔和轴公差带之间的配合关系,改进了胀缝滑动传力杆的构造和设置方法,经实践使用,其效果较传统方法好。

设置沥青功能层的半刚性基层水泥混凝土路面是一种新型复合式路面结构。利用ansys建立路面结构的三维数值模型,分析水泥路面传力杆不同参数(长度、间距、直径)对接缝两端弯沉差的影响,同时对不同传力杆组合设计参数进行优化分析,得到了设置沥青功能层的水泥混凝土路面传力杆尺寸和间距。计算结果可为设置沥青功能层的水泥混凝土路面结构设计提供理论依据。

为优化刚性路面的传力杆设置,建立了winkler地基上考虑层间接触状况的双层结构模型,计算了传力杆几何尺寸、空间位置、与混凝土结合状况及布设方式对接缝传荷能力、传力杆内力和板底应力的影响。结果表明:增加传力杆直径、长度不能有效提高提高传荷能力;弯沉传荷系数随传力杆竖直偏角的增大线性减小,随传力杆支撑模量的增大呈指数增大,随松动量的增大呈二次曲线下降;传力杆数量相同时,布设在轮迹带上与沿横缝均匀布设的传荷能力近似相同,达到一定数量后传荷能力不再因布设位置、层数明显变化。此外,一般的,弯沉传荷系数越大,传力杆内力越大,同时面层底部的最大应力越小。

1项目来源广东省交通厅科技计划立项编号:2006-372主要完成单位韶关道路工程学会华南理工大学3主要技术内容目前我国水泥混凝土路面使用的传力杆普遍是钢质传力杆,然而大量的研究与野外实践表明,钢材并不是最好的传力杆材料,这主要体现在两个方面:(1)使用多年后的钢质传力杆由于雨水、氯化物等侵入容易锈蚀;(2)由于钢材较大的表面硬度,导致传力杆与混凝土接触界面在车轮荷载作用下产生较大的接触应力,当这个应力超过混凝土材料的极限强度时,传力杆和混凝土间会产生较大的间隙,进而丧失荷载传递能力.

以长常高速公路益常段水泥混凝土路面缩缝加设传力杆的实践为依据，从缩缝加设传力杆的设置依据、设计、制作、安装、安装检验和质量管理6个方面进行了探讨，总结了一套新的施工工艺，提出了传力杆安装偏位值不能超过5mm，支架连接筋直径不大于6mm是其关键。

针对水泥混凝土路面工程中胀缝传力杆安装定位存在的问题，结合施工体会和经验，全面分析了目前施工中安装定位方法所带来的弊端及原因，简要介绍了新的定位安装装置的制作工艺、安装和拆除方法，以及其优点。