上海轨道交通11号线北段车辆车门控制系统设计

上海轨道交通11号线北段一期工程轨道结构设计

针对上海轨道交通11号线车辆车体试制中出现的扭曲变形严重和挠度偏低的问题,从车体组焊拉顶装置、焊接顺序、冷却温度等方面进行了工艺改进,有效地解决了问题。

以上海轨道交通1～9号线为例,统计分析了因列车车门故障导致列车晚点、清客救援等运营事故的原因。分析表明:大量的所谓列车车门故障在硬件或车门控制系统上查不出故障原因;车门故障具有明显的早晚高峰特征、工作日特征和季节特征;在客流量高的线路、车站,列车车门的故障率相对较高。因此,大客流是列车车门故障的第一诱因。

“迪士尼线”，即上海轨交11号线北段（罗山路一迪士尼乐园）工程初步设计方案顺利通过专家评审，明年将全面开工。

\"迪士尼线\

介绍了上海轨道交通5号线点式列车控制系统的结构和各子系统功能特点。点式列车运行控制系统基于目标距离方式、具有一定的先进性,安全可靠,建设成本较低,在功能上能满足城市轨道交通的要求,适用于列车运行间隔时间较长、客运量不大的轻轨交通

介绍了上海轨道交通1号线102号车车体结构形式、主要特点和主要技术参数,根据din6700的相关要求,全面进行了工艺验证,并对该车体进行有限元计算和静强度试验,计算和试验结果均满足相关标准和技术规格书的要求。

2008年12月19日上午，上海轨道交通建设指挥部在上海轨道交通11号线北段二期工程云锦路站工地现场宣布：全长21km的上海轨道交通11号线北段二期工程正式开工。11号线工程是上海市近期建设规划的一条重要市域快速线，其北段工程是连接上海嘉定、中心城区和浦东新区的一条主干线。

行业信息 上海外滩通道盾构开始掘进 　　2009年1月23日,上海外滩通道北段开始掘 进。此后的半年时间里,它将要穿越将近1km的外 滩万国建筑群,挑战前所未有的地下施工难题。 外滩“通泰号”盾构直径14.27m,是目前国内 直径最大的土压平衡盾构。外滩通道北段要从地下 穿越22栋历史保护建筑,首先穿越的是浦江饭店和 上海大厦。盾构离这两栋建筑桩基的最小距离分别 只有1.7m和3m;然后,盾构将从外白渡桥的两侧 新桥墩间钻过,最小距离也只有1.47m。 盾构掘进时还要面临8.5m的极限浅覆土,克 服上浮风险。按设计规划,外滩通道长约3.3km, 分南北两段施工,北段采用盾构法;从福州路至中山 南路的南段则采用地面明挖法。 外白渡桥将于3月份回到原位,4月份恢复通 车。之后,为配合外滩建设,吴淞路闸桥将被拆除。 上海

一、站点综合开发理念公交引导发展(transitorienteddevelopment,tod)策略,强调土地的综合集约利用,主张公共交通优先并沿公交线路紧凑布局土地利用,在以一定距离为半径的范围内建成的具有相对高密度、多功能混合,以及适宜步行、自行车、公交使用的城市地区。

经国家发改委批准，上海轨道交通7号线于2005年11月24日正式开工建设。轨道交通7号线全长35km，全线设28座车站，包括27座地下车站和1座地上车站，其中15座车站为2线以上换乘枢纽车站。在陈太路和龙阳路设2个停车场，在新村路附近设一处控制中心。整个工程将在2009年年底建成投入试运营。

针对上海轨道交通1号线转向架构架横梁和侧梁连接处出现裂纹的问题,建立了地铁列车转向架构架有限元模型,并对构架静强度进行了仿真计算,同时校核了对接焊缝处的疲劳强度。通过宏观形貌、化学成分以及力学性能分析,找到了该构架产生裂纹的具体原因:主要是对接焊缝处存在未熔合和未焊透的缺陷,导致构架产生疲劳裂纹。同时提出:在构架制造及日常维护时,应增加相应的检查。

介绍了上海轨道交通11号线北段工程车辆辅助供电系统,包括辅助逆变器ac380v供电、充电器与蓄电池dc110v供电,以及辅助逆变器、充电器和蓄电池的技术特点。11号线车辆自投入运营以来,辅助供电系统运行稳定,状态良好。

阐述城市轨道交通车辆阻尼降噪车轮结构和降噪原理,对安装阻尼车轮的列车和普通列车在通过轨道直线区段、曲线区段以及低速、高速运行等工况下的噪声进行对比试验,从声级、频谱、时域谱三方面分析了试验结果,验证了阻尼车轮降噪的实际效果。

介绍上海轨道交通5号线车辆空调系统的构造、控制原理及其存在的问题,对夏季司机室温度过高的问题提出建议

以上海轨交11号线多车在某区段无速度码的故障作为切入点,介绍了基于通信的列车运行控制系统(cbtc)下无线车地通信原理及造成通信异常情况的各种可能性,特别剖析了其关键设备无线接入点(ap)。通过现场调查、故障汇总和比较分析等,对引起ap设备故障的原因进行了分析,确定了ap设备故障的3种要因及解决方案。通过ap设备整改前后的数据对比,确定整改数据有效。

文章介绍了上海轨道交通1号线增购车辆车钩缓冲器的设计与选型。通过对车钩气液缓冲器进行结构优化以及缓冲器的合理配置,提高了车钩缓冲器的能量吸收能力,减小了车辆救援工况的车钩受力,满足了车辆碰撞能量吸收要求及车辆救援和连挂要求。

基于通信的列车控制(cbtc)系统采用独立于轨道的车-地双向通信设备,与列车的精确定位技术相结合,实现移动闭塞的功能。分析了上海轨道交通11号线使用cbtc系统运营以来,车-地通信设备发生的主要故障状态及故障查找方式,介绍了具体的故障处理方法和预防措施,从预防性维护的角度对网络管理系统提出了一个分析软件的需求。

车辆空调冷负荷表征了车辆的制冷能力，是保证乘员热舒适性和运行经济性的基本环节。精确确定车辆空调负荷，是车辆空调工程的设计基础。基于传热学原理，以上海轨道交通4号线为模型，依托于实时气温与客流量统计数据，对制冷季车辆动态负荷进行了精确计算和分析。结果表明，制冷季的车辆负荷与人员流动性密切相关；整个制冷季制冷机组多处于低负荷运行工况，满负荷工况主要出现在极端气候下和高峰客流量时。

通过分析上海轨道交通1号线开通前后土地利用变化及由此引发的人口分布变化,阐述了城市轨道交通对人口再分布的作用机制,并研究了轨道交通的具体影响范围,影响力度,以及在城市不同区域对人口再分布作用的差异。实践证明城市轨道交通对人口的疏散作用主要是通过沿线土地利用改变实现的。另对城市中心区、外围区和郊区发展的影响不同,因而对城市不同区位人口的作用也存在差别。上海轨道交通1号线沿线土地利用,人口数量的变化程度证实了轨道交通对其沿线要素的影响所遵循的\"廊道效应\"。

近日,上海轨道交通12号线工程可行性报告已经国家批复,计划于2012年建成。一、基本情况上海轨道交通12号线是上海市城市轨道交通网中贯穿上海西部与东北部的直径线,西起闵行区七莘路站,经徐汇区、卢湾区、静安区、闸北区、虹口区、杨浦区、浦东新区,东至浦东新区上川路站,共穿越8个行政区。全线长39.5公里,设有32座地下车站,并设有中春路

一、基本情况上海轨道交通13号线工程西起嘉定区的华江路站,东至浦东新区的罗山路站,正线全长33.60公里,设站26座。西端设北翟路车辆段,东端设川杨河停车场,全线正线及车站均采用地下线及地下车站,分为两期建设。